Chery привёз в Россию новый семиместный гибридный кроссовер Tiggo 8 PRO Plug-in Hybrid – рестайлинг уже существующего у нас Tiggo 8 PRO e+. Скажу честно: на момент проведения тест-драйва этого автомобиля по маршруту Иркутск – бухта Ая на Байкале я не знал его точной стоимости, её объявили позже. Но некоторые догадки были, поэтому отношение к машине получилось несколько предвзятым. Мол, дорогой кроссовер не должен иметь очевидных недостатков, так что требовать с него буду многого, а придираться стану бескомпромиссно. Держись, красавчик!
Один плюс два
На первый взгляд снаружи Tiggo 8 PRO Plug-in Hybrid не сильно отличается от предыдущего Tiggo 8 PRO e+ (разве что теперь писать его название стало ещё сложнее), но он действительно красавчик. Буквально несколько элементов дизайна освежили ему и без того вполне современный экстерьер: нового рисунка решётки радиатора, светящегося логотипа и 19-дюймовых колёсных дисков оказалось достаточно, чтобы показать, что Tiggo 8 PRO Plug-in Hybrid стал современнее, но не оторвался от реальности. Выглядит он сбалансированно и серьёзно, без присущего некоторым азиатским автомобилям китча. Впрочем, при габаритах 4722х1705х1860 мм и колёсной базе в 2710 мм выглядеть несерьёзным трудно.
Внутри изменения более заметные. Сразу бросается в глаза изогнутая панель из двух 12,3-дюймовых экранов – стильно, модно, молодёжно. Изменились центральный тоннель, блок управления климатом, селектор коробки. А если приглядеться, то есть и некоторые другие новшества, которые пошли новой «восьмёрке» на пользу. Например, другое салонное зеркало. Раньше оно имело ярко выраженную сферическую форму. Понять можно: всегда интересно, чем заняты дети на третьем ряду сидений, а со сферическим зеркалом их было видно прекрасно. Да что там третий ряд – прекрасно было видно весь салон. А вот то, что происходило позади машины, было видно не очень хорошо. Тут в зеркале видны и салон, и пейзаж сквозь стекло задней двери. То есть, стало однозначно лучше. Вторая деталь – это резиновые вставки в кармашках. Кармашков по всему салону много, и если раньше в них бренчали ключи, мелочь, телефоны, зажигалки и всё прочее, что туда можно сложить, то сейчас ничего не бренчит – есть мягкие резинки. Отмечу, что про их необходимость говорили владельцы первых «восьмёрок», и китайцы их просьбы услышали. И это очень хороший признак. Забегая вперёд, отмечу, что появилась ещё проекция на лобовое стекло, но это можно было заметить только во время теста.
А теперь самое интересное – гибридная силовая установка. По железу она здесь точно такая же, как у младшего брата «восьмёрки» – гибридного Chery Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid, который не так давно был у нас на тесте, а вот настройки ПО немного отличаются. Вкратце напомню, в чём заключается особенность гибридных Chery Tiggo 7 и 8 Pro Plug-in Hybrid.
Под капотами у них присутствуют одинаковые 1,5-литровые бензиновые наддувные двигатели мощностью 147 л.с. и с максимальным крутящим моментом в 210 Нм. В паре с ДВС работают два электромотора общей мощности 88 л.с. Таким образом, суммарная мощность достигает 235 л.с. Преимущество подключаемого гибридного электромобиля (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, он же – PHEV) заключается в том, что ездить можно и только на бензиновом моторе с роботизированной коробкой, и только на электричестве, и на их комбинациях (ДВС+электромотор либо ДВС+два электромотора). А это значит, что севший аккумулятор машину обездвижить не способен, и при необходимости всегда можно ехать только на бензине (кстати, на АИ-92). Свою трансмиссию в Chery называют DHT (Dedicated Hybrid Transmission) и обещают с ней, цитирую: «высокий крутящий момент до 510 Hм и взрывную силу». Что ж, проверим.
Ну а теперь перейдём к отличиям между гибридными установками Chery Tiggo 7 и 8 Pro Plug-in Hybrid. Если запас хода на электричестве у «семёрки» заявлен в 82 км по методике расчета NEDC, то у «восьмёрки» его обещают чуть поменьше – 80 км. Скорее всего, дело в весе автомобилей («восьмёрка» тяжелее, чем «семёрка»). Второе отличие – это средний расход, обещанный производителем. Если у Chery Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid он составляет в среднем 6,8 литров на сотню (или 1,5 л минимум), то у «восьмёрки» он обещан в пределах 7,3 л (или от 1,8 л). А вот разгон до ста километров в час заявлен одинаковый – 7,5 с. Запас хода у обеих машин тоже не отличается – 1000 км.
«Китаец», да не тот
Интерьер Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid оставляет самые приятные впечатления. Большое спасибо дизайнерам за то, что они не пытались построить из него будуар императрицы Марии Александровны, который лучше видеть в Эрмитаже, а не в салоне автомобиля. Некоторые азиатские дизайнеры упорно продолжают делать дорого-богато, но безвкусно. В Chery этого недостатка избежали, и салон обновлённой «восьмёрки» порадует любого эстета. Осталось, правда, немного уже надоевшего и совсем не практичного чёрного рояльного лака, но да бог с ним – немного можно, вид не портит. Зато никаких кривых зазоров, косых швов и торчащих болтов и саморезов нет. Ладно, рубану с плеча: благородный салон, ничего не скажешь. Но я же говорил, что требования к дорогой машине у меня всё-таки завышенные, так что немного критики всё-таки будет.
Основной поток этой критики будет разбрызган по третьему ряду сидений. Я даже не пытался туда пробраться. Давайте честно: он там для галочки. Можно, конечно, сдвинуть второй ряд вплотную к первому и попытаться сесть и на задние сиденья, но тогда вас проклянут те, кто хотел покататься на втором ряду – им некуда будет деть колени. Впрочем, я не видел ни одного семиместного кроссовера, у которого хватило бы места на нормальные три ряда. Куда-то недалеко отвезти детей – нормально, а если хочется большего, лучше купить минивэн. Если не пользоваться третьим рядом, то пассажиры на втором будут чувствовать себя королями – места там очень много.
Второй не очень приятный момент – это традиционно короткая подушка сиденья. Вроде бы мы к этому уже привыкли, но чёрт побери… Хорошо, хватит о грустном. Попробуем, как эта роскошь едет.
Почти Volvo
Трогаться без звука мотора – это, конечно, интересно. А ещё интереснее, что его включение на ходу незаметно: звукоизоляция у «восьмёрки» достойная. Но есть от неё и обратный эффект: на трассе при обгоне трудно оценить динамику. Кажется, что скорость ещё детская, но смотришь на спидометр – а там уже неприличные 140 км/ч. Или даже 150. Само собой, начинаешь притормаживать: нарушать ПДД нехорошо. В городе, понятное дело, таких скоростей не бывает, и тут важнее иногда быстрее уехать с места. А получается это не всегда в силу заметно запаздывающей реакции на педаль газа. В спортивном режиме получается быстрее, а вот к стандартному или тем более экономному я так и не привык. Ждать, когда машина отреагирует и поедет – это печально. Причём запаздывание ощутимо именно в момент трогания с места, но когда машина уже потихоньку едет, оно не так критично.
К динамике на трассе вопросов нет никаких. Особенно хорошо машина ведёт себя при обгонах: быстрый подхват со скорости 100-110 км/ч – это конёк «восьмёрки». Кажется, только и делал бы, что ехал и обгонял в своё удовольствие, но… Но бывают такие машины, которыми лучше не управлять, а лучше им подчиняться. Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid – один из таких автомобилей. У него нет огонька, который провоцировал бы на активное вождение. Да, он может ехать быстро и даже слишком быстро, он очень устойчиво стоит на дороге и весьма неплохо ведёт себя в поворотах, но это не Ferrari. Это, скорее, Volvo старой школы. Да-да, простите за наглость, но сравню прямо так – почти как Volvo. Машина для тех, кто никуда уже не торопится, но если надо – может и догнать, и обогнать, и показать, кто тут главный. Только ей это не надо. Погрузить всю семью и с достойным уровнем комфорта ехать куда-то далеко – это для «восьмёрки». Гнать с педалью в пол – нет. Есть и объективное объяснение такому впечатлению: у Tiggo малоинформативный и очень лёгкий руль, которым легко промахнуться, если крутить его слишком быстро и азартно.
Вместе с тем невозможно не отметить удачную настройку подвески. Вес автомобиля составляет почти две тонны, но на ходу он не кажется тяжёлым, не кренится в поворотах и при этом легко проглатывает все дефекты асфальта, которых около Иркутска достаточно. Точнее, их там даже с избытком, но я очень быстро привык не обращать на них внимания. Небольшие ямки и тем более заплатки на асфальте «восьмёрка» вообще не замечает, а на выбоинах покрупнее лишь немного шлёпает по ним шинами. И этот звук тоже приятен: он напоминает об эпохе, когда у нас были автомобили с хорошей шумоизоляцией. Эпоха, конечно, не вернулась, а вот «шумка» – да. По крайней мере в этом автомобиле – точно. Даже традиционная жалоба на шумоизоляцию арок колёс выглядит неуместно: ни шины, ни мотор, ни ветер на скорости сильно за 100 км/ч не досаждают.
Казалось бы, какие могут быть вопросы к оснащению? Даже самые бюджетные китайские автомобили по количеству опций заставят краснеть от стыда многих европейцев и японцев соответствующего класса. Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid, разумеется, не исключение. Тут есть и передние сиденья с электрическими регулировками, обогревом и вентиляцией, панорамная крыша с люком, система панорамного обзора, системы предупреждений при опасности при открытии дверей и о заднем перекрестном столкновении, двуxзонный климат-контроль с функцией фильтрации и ионизации воздуха в салоне, система мониторинга слепых зон, ассистент удержания в полосе, система помощи при движении в пробках и очень много других интересных вещей. Но вот что интересно: массаж и регулировка поддержки для ног есть только в пассажирском переднем сидении. А как же водитель? Я, может, тоже хочу и массаж, и поддержку ног? В конце концов, я и устаю за рулём больше, чем пассажир, да и покупаю я машину себе, а не кому-то справа от меня. Увы. Хочешь массаж – останавливайся, выгоняй пассажира, садись на его место и наслаждайся. Выглядит это странно. Впрочем, в российском Chery говорят, что постараются уговорить китайский партнёров эту ситуацию изменить. Поживём – увидим.
Теперь о насущном: что там получается с расходом? На моей тестовой машине с ездой по пробкам Иркутска, 30-километровым участком грунтовой дороги по холмам и камням и немного незаконным скоростным режимом на трассе с большим количеством обгонов бортовой компьютер показал 8,4 л. Само собой, если превышать скорость исключительно в пределах нештрафуемого порога, не давать машине подолгу работать на холостых оборотах и не давить на газ, как сумасшедший (то есть, эксплуатировать автомобиль в нормальном режиме), расход будет ниже. Хотя и те самые 8,4 л для двухтонного семиместного кроссовера – это очень достойный результат.
Кстати, не стоит забывать, что при езде на высокой скорости батарея разряжается быстро, и после нескольких десятков километров, пройдённых с «тапком в пол», гибрид станет обычным автомобилем с классическим ДВС. А вот если ехать не быстрее 100 км/ч и выбрать в меню самый эффективный режим рекуперации (всего предусмотрено три режима), батареи хватит надолго, а по городским пробками можно будет и вовсе ездить на электротяге. Бояться рекуперации не надо. Некоторые опасаются, что в этом режиме машина будет активно замедляться при отпускании педали газа (будто бы тормозить двигателем), но эти опасения напрасны. В самом щадящем режиме это замедление вовсе не заметно, в самом эффективном – заметно на низких скоростях. Но оно нисколько не мешает, зато зарядка идёт намного быстрее. Правда, до 100% рекуперацией гибрид не зарядишь, и когда-нибудь всё равно придётся подключаться к зарядному устройству или розетке.
Если оценивать машину по пятибальной шкале, я поставил бы ей пятёрку: не столь существенны её недостатки на фоне её достоинств. И даже немного жаль, что на российском рынке этот кроссовер есть только в одной топовой комплектации Ultimate за 5 199 900 рублей без учёта скидок, и массовой эта машина не станет. Хотя для гибрида это неудивительно: гибриды у нас всегда были продуктом нишевым. И будут таким ещё долго.
