Атмосферник 5.2, десять цилиндров, задний привод, рафинированное шасси, полуслики и встроенная телеметрия. Внезапно у Lamborghini получился автомобиль с максимальным содержанием автоспортивного духа. Huracan STO, возможно, последний идеальный суперкар уходящей эпохи.
Приглашение на тест пришло в разгар второй волны. Но Рим, Lamborghini и трек Валлелунга — разве от такого можно отказаться?
«Вам понадобится ПЦР-тест, анкета местонахождения пассажира eDLP и рабочее приглашение».
Оказывается, попасть в Рим не так уж сложно. Правила въезда в Италию предусматривают специальный пункт, по которому иностранец может находиться в стране до 120 часов без обязательного карантина. Но нужно доказать, что ты прибыл в страну для работы. Разумеется, виза тоже необходима, но она у меня сохранилась с доковидных времен. А вот подтверждение того, что я работаю на Lamborghini… У меня было официальное письмо от президента Lamborghini Стефана Винкельмана, но в нем господин Винкельман вроде бы не предлагал мне трудоустройства и не просил об услугах.
Я набил рюкзак справками и отправился в аэропорт, готовый доказывать свою благонадежность перед лицом Итальянской Республики. Но единственным, кого заинтересовали мои бумаги, оказался голландский пограничник на пересадке в Амстердаме. На всем пути от Шереметьево до Фьюмичино ни один итальянец не взглянул на мои ковидные документы, хотя я въехал в страну как раз в день саммита «большой двадцатки».
Рим встретил жарой, развалинами и митингом антипрививочников. Разговоры за ужином сводились к приколам про уколы, но представители Lamborghini поведали еще и о том, что какое-то время назад в компании произошла важная перемена: автоспорт был признан стратегическим приоритетом. Для Lamborghini это почти революция.
Общеизвестно, что основатель компании презирал гонки. Считается, что нелюбовь началась с марафона Mille Miglia 1948 года. Ферруччо Ламборгини на тот момент был всего лишь безвестным автомехаником и стартовал за рулем Фиата Тополино собственной доработки, но вместо финиша закончил гонку в стене ресторана на окраине Турина. Позже он запрещал своим инженерам работать над гоночными версиями моделей, при том что конструкторский штаб Lamborghini почти целиком состоял из бывших инженеров Ferrari.
Впрочем, это нисколько не мешало господину Ламборгини использовать гоночную тусовку для продвижения собственных интересов. Настоящей легендой стала история о том, как вечером накануне Гран При Монако 1966 года он просто припарковал новейшую Миуру возле казино — и к концу уик-энда получил заказы на 17 машин. «Каждая из них как победа в Гран При, и люди будут говорить об этом еще много лет после того, как забудут, кто выиграл гонку», — произнес он тогда. Победу в тот раз одержал Джеки Стюарт из команды BRM, но это скорее лишь подтверждает правоту синьора Ламборгини.
И вот спустя 55 лет итальянцы показывают новейший Huracan STO, который разработан собственным гоночным подразделением и теперь припаркован уже на нужной стороне трека. Нас ждет Валлелунга.
Утром возле отеля меня подбирает персональный Urus c водителем. Оказывается, это исключительно антивирусная необходимость: в других автомобилях Lamborghini трудновато соблюдать социальную дистанцию. Впрочем, это было только начало. Первым, что я увидел в паддоке, была дверь с моей фамилией. У меня будет персональный бокс на пит-лейне. И персональный Huracan STO. Персональная кофемашина. И персональный инструктор. И даже персональная ассистентка. Все словно в гоночной команде, где я первый номер.
Тоже антиковид? Нет, говорят, не совсем. Это стандартный подход Lamborghini к организации мероприятий для клиентов и прессы. Что ж, дух Ферруччо, который ценил роскошь выше скорости, здесь по-прежнему жив. Хотя Huracan STO сделан совсем из другого теста.
Аббревиатура STO означает Super Trofeo Omologata, где Super Trofeo — это трековый Huracan для одноименной клиентской моносерии. Однако по технике и по философии STO чуть ближе к более серьезному аппарату Huracan GT3 Evo.
Лучше всего это видно на диаграмме, которую показывает технический директор Lamborghini Маурицио Реджиани. Тормоза здесь мощнее, чем на Super Trofeo, аэродинамика переработана по примеру GT3 Evo (без активных элементов), а двигатель V10 5.2 развивает не 620, а 640 сил — как на полноприводной топ-версии Performante. При этом STO на 43 кг легче, чем Performante.
И единственный компонент, которым STO больше напоминает дорожные машины, чем трековые, — это комфорт водителя.
Хотя я бы поспорил. Для меня Huracan тесноват, мало места для левой ноги и для головы в шлеме, не самое удачное кресло. Но Huracan STO открывает совершенно другое понимание водительского комфорта. Это когда вам с машиной не нужен переводчик.
Акселератор — словно педаль с тросиком. Как говорил Реджиани, это была главная цель двигателистов: сделать в дорожном автомобиле такой же линейный отклик на газ, как в гоночном.
У-у-у-р-р-р-р-р-р-р-а-а-а-а-а!
Это V10 раскручивается на стартовой прямой Валлелунги. Тра-та-та. А это уже я забыл потянуть правый лепесток под рулем и уперся в ограничитель на восьми с половиной тысячах. В ручном режиме никто тут не будет переключать передачи вместо тебя. Синий шифт-лайт есть на панели приборов, но и он, и щиток в целом читаются на четверку. Уракану не хватает проекции на ветровое стекло.
На двух самых быстрых прямиках Валлелунги мы набираем больше 230 км/ч, но самое интересное место — это пологие шестой и седьмой повороты. Хотя ход там пониже, 190—200 км/ч, но их нужно проходить почти с полным газом. Это что-то вроде зеркального аналога шестого поворота MRW. Тоже чуть под горку, только асфальт намного хуже. Именно здесь STO демонстрирует, чего стоит его перенастроенная подвеска и новое аэродинамическое вооружение.
Вестибулярка подсказывает, что на таких кочках мы уже должны лететь навстречу газону, но STO вжимается в асфальт и чертит идеальную дугу. Я вспоминаю ту диаграмму, которую показывал Реджиани. Lamborghini отказалась от активной аэродинамики, которая появилась на версии Huracan Performante в 2017 году. Теперь все элементы пассивные, но опыт, наработанный в гонках за эти четыре года, позволил на 37% превзойти эффективность активного оперения ALA и на 53% увеличить прижимную силу.
Однако большая часть Валлелунги — это «параболы» на 180 градусов, сложенные гармошкой. И вот здесь уже от меня самого требуется правильно прижимать колеса к трассе. К счастью, у меня есть руль и подвеска, настроенные на филигранную работу. Активный рулевой редуктор, который опционально ставят на Performante, здесь исключен из оборудования: в спортивную идеологию, по словам Реджиани, вписывается только линейная рейка. Но активно подруливающие задние колеса у STO есть. Так же как электронный torque vectoring (через тормозные механизмы) и электронноуправляемые амортизаторы Magneride в стандартном оснащении.
Huracan не избавлен от сноса, но руль очень тонко дает почувствовать, когда сцепление передних колес уже на грани. Это помогает мне исправлять ошибки на входе. И на выходе тоже. С обильной тягой нужно работать виртуозно, но и срывы кормы поддаются быстрой корректировке рулем.
Профилей электроники всего три. STO для обычных дорог дает чуть больше комфорта и полноценную помощь ESC. Режим Trofeo сразу переводит трансмиссию в ручной режим и снимает с электроники часть ответственности за пробуксовки и заносы. А дождевой режим Pioggia работает на максимально строгих настройках трэкшн-контроля.
Но, пожалуй, самая впечатляющая часть шасси — это тормоза. Для STO выбраны не обычные углерод-керамические диски, а почти гоночные механизмы Brеmbo CCM-R диаметром 390 мм спереди и 360 мм сзади. Они обещают на 60% большую стойкость к нагреву, чем простой «карбон», который стоит на базовом Уракане и на Performante. Причем теперь на панель приборов выводится даже температура колодок и тормозной жидкости.
Я топтал педаль изо всех сил и думал, что торможу очень хорошо, но потом посмотрел на графики усилий с машины инструктора и понял, что не использую даже половины потенциала механизмов. На педаль можно вставать чуть ли не двумя ногами, Huracan замедляется с феноменальной эффективностью.
Кстати, это еще один уникальный инструмент в наборе STO — встроенная телеметрия, в комплект которой входят и две онборд-видеокамеры в салоне. Прямо не выходя из машины можно анализировать время, а в фирменном мобильном приложении разбирать ошибки в работе педалями. Или скинуть все это тренеру в режиме онлайн. Что еще нужно для идеального трек-дня?
Признаюсь, под конец заездов на Валлелунге я был в приятном шоке от того, как точно расставлены приоритеты в этом автомобиле и как богато он пропитан духом настоящего автоспорта. Я не ожидал такого от Lamborghini. Вот бамперов кислотного цвета ожидал, Уруса с водителем ожидал и персональную ассистентку — тоже. А чистого наслаждения гоночной техникой — нет.
Конечно, я помню, что коллега Мельников четыре года назад хвалил Huracan Performante на трассе в Имоле. Но даже после рекорда на «Северной петле» быстрый Lamborghini казался мне выскочкой, а история про видеомонтаж ролика с рекордного заезда вызывала улыбку. А теперь…
Возможно, дело в том, что четыре года назад у Lamborghini были считаные гонки в серьезных соревнованиях, а теперь за плечами уже шесть сезонов и ровно сто побед в классе GT3 — юбилейная случилась как раз летом этого года. Сто побед привели к одному автомобилю — STO. Символично.
И никуда не деться от аналогий с Porsche 911 GT3, на котором я поездил по MRW. При всей моей симпатии к «девятьсот одиннадцатому» я бы все равно сказал, что Lamborghini сделала не менее интересный автомобиль. А может, и более. Разумеется, все решит время на круге. И цена. Кстати, Lamborghini почему-то тянет с официальной публикацией результата на «Северной петле», хотя STO там ездил еще в мае. Зато уже опубликована официальная цена — от 23,7 миллиона в России. То есть на десять миллионов дороже, чем базовый 911 GT3. Абсурд? Но с другой стороны, Huracan едет как традиционный среднемоторник, с ним не нужен переводчик-инструктор, как в случае с заднемоторным Porsche. У Lamborghini более мощный двигатель и тормоза. И в конце концов, это, скорее всего, последний атмосферный суперкар с двигателем V10. Следующий Huracan будет уже гибридным. А значит, как минимум место в истории STO заслужил. Выражаясь словами Ферруччо Ламборгини — о нем будут говорить.
