Почему у современных Porsche 911 двигатель по-прежнему в задней части?
Компания Porsche застряла в прошлом? Как иначе объяснить приверженность заднемоторного расположения на спортивных автомобилях этой титулованной немецкой компании на ее самых знаменитых купе 911-й серии? Общая суть компоновки не изменялась на протяжении десятилетий. Изначально оригинальная 911-я модель 356-серии, также как довоенная модель Käfer, была сделана в заднемоторной, заднеприводной версии. Двигатель подвешивался за задней осью.
В истории Порше 911 было всего два более современных исключения из правил, которые скорее можно было бы назвать экспериментами инженеров на гоночных моделях: 911 GT1 конца 1990-х, и нынешний 911 RSR. У обеих моделей двигатель расположен посредине.
Итак, является ли расположение двигателя сзади анахронизмом прошлых лет или в этом все еще есть смысл? Скорее всего смысл в этом есть, не дураки же разрабатывают одни из лучших спортивных автомобилей в мире. Подробное объяснение, что к чему, как всегда даст Джейсон Фенске из Engineering Explained, который выпустил короткое, но занимательное видео, рассказывающее историю… историю физики и инженерии.
В видеоролике объясняется несколько причин почему Porsche все же не уходит от макета компоновки 911-го. Среди которых, перенос веса при торможении, перенос веса при ускорении и объяснение работы заднего привода колес в уникальных полноприводных автомобилях.
Стоит отметить, что идеальных автомобилей не бывает, как и нет единственно верных конструкций машин, ракет, самолетов и даже зубных щеток. «Технарь» лишь излагает подкрепленные знаниями «за» и «против» подобной конструкции, и рассуждает на тему, а почему все же Porsche не отошла от своих канонов.
Положительные стороны:
Торможение. Сравнение (1.20 минута видео) двух моделей. Porsche 911 и переднемоторной спортивной модели, выделена красной окантовкой кузова. Обе модели заднеприводные.
Развесовка у Porsche составляет 40% спереди, 60% сзади. Развесовка в любом другом переднемоторном заднеприводном авто примерно соответствует 55% на передней оси и 45% на задней.
При торможении 20% веса переходи на переднюю ось. При этом развесовка детища Фердинанда Порше остается более сбалансированной, спереди – 60%, сзади – 40%, чем любой другой автомобиль с классической компоновкой. Таким образом торможение 911-го будет стабильнее, интенсивнее, задние колеса при торможении задействованы на 15% больше, чем у других спорткаров, меньше шансов остается на то, что автомобиль занесет, даже в повороте.
Главная задача любого спортивного автомобиля равномерно распределять вес по всем четырем колесам и Порше с этим отлично справляется.
Ускорение. Здесь у Porsche также есть серьёзное преимущество. Логично, что при интенсивном разгоне, старте с места, на заднюю ось должен приходится по возможности максимальный вес. Таким образом проскальзывание шин по поверхности будет меньше. Меньше пробуксовка, больше крутящего момента будет уходить не на обогрев окружающей среды, а на разгон. У заднемоторного Porsche вес будет на 15% больше на задней оси, чем у аналогичного переднемоторного спорткара. Крайне важный фактор при условии наличия большой мощности под капотом.
Почему система полного привода на Porsche 911 – это круто. Здесь все предельно просто. Механически полноприводная система состоит из: дифференциала, отправляющего мощность посредством полуосей на задние колеса, кардана, многодиского сцепления с электронным управлением.
Технически, распределение момента и мощности может варьироваться от 40% на переднюю ось, до 95% на заднюю. Что это дает? Полное ощущение в управляемости как на заднеприводном автомобиле. «Но постойте!», воскликнет знаток, другие автомобилестроители делают тоже самое, «Например, у Audi новые модели также способны распределять мощность по осям в аналогичном порядке». И он будет формально прав.
Реально же, Порше еще 70 лет назад заложил гораздо более логичную основу в своем железном детище, за счет которой конструкция современного полноприводного спорткара стала проще и естественнее. Не нужно дополнительных сложных алгоритмов и систем распределения момента, не нужно дополнительных карданных валов. Поскольку мотор стоит сзади и дает максимально удобную для автоспортменов управляемость истинно заднеприводного автомобиля. Передняя ось выступает в данном случае скорее в качестве помощника и системы стабилизации.
RWD. И наконец, задний привод на 911-м по определению логичный и лаконичный. Никаких карданов и другой ненужной чепухи. Эффективность на максимальном уровне, с минимумом механических потерь. Объяснять почему нужно?
Отрицательные стороны:
Высокий полярный момент инерции (используется в формулах, которые описывают зависимость между касательными напряжениями и крутящим моментом, который их вызывает), что проявляется в нежелании автомобиля входить в поворот
Избыточная поворачиваемость, выше чем у других заднеприводных машин. Объясняется совокупностью факторов, слишком тяжелая задняя часть автомобиля и высокая мощность на задней оси.
На самом деле эти отрицательные моменты практически полностью нивелируются обучением автомобилистов, которые приобрели данную модель Porsche. Поскольку речь идет о спортивном автомобиле, без обучения здесь никак обойтись нельзя. При этом положительные моменты в управляемости спорткара проявляются только явственней.
