На сайте PipPip.ru Вы найдете много интересного из мира автомобилей. Новости автопрома и автоспорта, тест-драйвы и тюнинг авто, полезные советы и статьи. Добро пожаловать!

Куда повернул новый Volkswagen Golf?

0
navigator-shop.ru

Ух, какой отзывчивый мотор! Чуть коснулся легонькой педали акселератора — и «четверка» под капотом застрекотала. Мягкое сцепление, четкий рычаг переключения передач… Я пищу на самом первом хэтчбеке Volkswagen Golf из промышленного музея. Но и он, и новый Golf восьмого поколения на одном и том же крутом подъеме не смогли набрать больше семидесяти.

Вот она, цикличность истории. Либо ее конец?

Пошевелить мозгами лишь, этот маленькой автомобильчик с узнаваемой угловатой спиной в первый раз возник в 1974 году. И на данный момент, когда я пищу на хэтчбеке первого поколения, мне понятно, почему Golf стал таковым удачным — 35 миллионов проданных машин. Дело не только лишь в том, что он довольно просторен, обмыслен и комфортен. Принципиально, что на ходу он конструктивно различается от собственных современников. Жив, четкий, отзывчивый, вовлекающий в процесс управления. Плавность хода по меркам 70-х так для себя: Golf достаточно тряский и весело подпрыгивает на продавленных ступенях асфальта. Но каково шасси! Узенькие шинки не пищат, а сходу начинают скользить, но для Фольксвагена это полностью нормально — он понятен и прост, будто бы неплохой машина наших дней. Истинное откровение для меня.

На этом фоне Golf второго поколения, так возлюбленный в Рф, меня не зацепил. Крупнее, просторнее, но с тугим рулем и таковым же нравом. Он, естественно, комфортнее и безопаснее, а салон не гремит, но наша «восьмерка» мне больше нравится.

Golf третьей генерации, проживший на конвейере все девяностые, оказался с турбодизелем 1.9 и запомнился разве что наиболее богатой обстановкой в салоне — умопомрачительно, как пышноватой стала передняя панель. А мотор работал с таковым громко гулким тарахтением, что ездить расхотелось сходу.

4-ый Golf — это совершенно другая история: из-за его руля мне не хотелось вылезать. Не достаточно того что он до сего времени классно смотрится и весьма комфортен снутри, так к тому же версия оказалась чуток ли не неповторимой: VR6 с полным приводом 4Motion. Такового огромного мотора под капотом Гольфа больше не будет никогда: 2,8 л, 204 л.с. и все 6 цилиндров с малым углом развала полностью болтаются в фронтальном свесе. Ну не может таковой автомобильчик поворачивать, когда впереди висит таковой оковалок, правда ведь?

Не тут-то было. Во-1-х, тащит VR6 так, что на остальное можно закрыть глаза: подъем, на который другие еле-еле заезжали на третьей, этот Golf практически не увидел. Приятный глухой бас из двустволки глушителя, ровненькая тяга начиная с 2500 о/мин и достаточно недлинные передачи «механики» делают каждое убыстрение праздничком. Безупречная настройка откликов, комфортные педали, легкие и четкие переключения. А во-2-х, какое тут шасси! По современным меркам низковата чувствительность управляющего управления, чуток больше 3-х оборотов меж последними положениями. Но полностью линейные отклики, а оборотная связь стопроцентная. И никакого сноса! В попытках вынудить эту транспорту проявить все недочеты компоновки я поехал уже совершенно не по-музейному, но с каждым виражом больше поражался стойкости и хорошему взаимопониманию. Полный привод с муфтой Haldex дозволяет рано открывать газ — и в неспешных поворотах приметно, что Golf под тягой быстрее движется вовнутрь, чем наружу. Плюс к этому тут классная плавность хода на пухлых 16-дюймовых шинах и достойная шумоизоляция. Голубая подсветка аналоговых шкал? Тогда она нас бесила, но если б мы знали, как деградируют приборы позже…

Дебют преселективного «бота» на машине 5-ого поколения не остался незамеченным — такое не пропустишь. Хороший пример, чтоб показать путь, который коробка DSG сделала за 15 лет. Переключения кажутся долгими, задержки в реакциях на педаль акселератора театральные, а чуть отпустишь акселератор — и сходу получаешь высшую передачу. К тому же сам Golf стал твердым, но при всем этом валким, а руль очевидно растерял в информативности.

6-ой Golf приятнее, ведь он оказался с «механикой». Но седьмой — это реальный авто Эверест. Думаю, это наилучший машина в классе на все времена. Бойкий турбомотор 1.4, доведенный до разума «бот» DQ200 и прекрасное шасси. На петляющей по буграм вдоль реки Дорвею дорожке ты вполне сливаешься с автомобилем и любой закрытый поворот будто бы знаешь наперед. Без адаптации для Рф Golf закончил быть «заносчивым», как во время нашего сравнительного теста, и ты просто наслаждаешься хорошей работой инженеров.

Потому я даже рад, что новый Golf по шасси не достаточно чем различается от предшествующего. По большенному счету смену поколений быстрее можно именовать глубочайшим рестайлингом, который нужен, чтоб в восприятии приблизить Golf к электромобилю ID.3. Конкретно он сейчас основной любимец и победитель. Хотя на презентации почти все инженеры сомневались в перспективах электромобилизма, ведь даже в Германии инфраструктура совсем не развита. Но эхо дизельгейта, как эхо войны, никак не оставит компанию в покое. Вот и двигателисты любой вопросец ожидают будто бы с испугом.

— Это новый двухлитровый дизель серии ЕА288 Evo: тут двойной контур EGR и поочередный впрыск мочевины, помпа может выключаться, чтоб резвее вывести движок на рабочую температуру. Все это позволило понизить выбросы на 17% — авто уже прошли независящие тесты и подтвердили заявленные свойства.

О крайнем я не спрашивал, это немцы выдают на автомате. И лишь когда я произнес, что приехал из Рф, где в целом людям плевать на дизельгейт, а система EGR интересует разве что возможностью ее отключить, инженеры расслабились. Но на всякий вариант добавили, что без EGR мотор просто не запустится.

В Рф у Гольфа никакого дизеля не будет, как и бензинового мотора 1.5, который на малых оборотах работает по циклу Миллера, когда впускные клапаны запираются ранее, чем поршень достигнет нижней мертвой точки. Укороченный такт впуска дозволяет прирастить фактическую степень сжатия и таковым образом повысить эффективность мотора.

Но на самом деле движок 1.5 мощностью 150 л.с. «не движется». Вязкий старт с места, умеренная динамика, которая далее 100 км/ч фактически сходит на нет. Пресное и звучное жужжание, натужный разгон, вялый набор оборотов. И для чего тут непростая и дорогая турбина с изменяемой геометрией лопаток, как у Porsche 911 Turbo S? Чтоб ремонт был дороже?

Совершенно обидно новый Golf движется со 130-сильной версией этого мотора — конкретно таковой хэтчбек в импровизированном соревновании по подъему на бугор не сумел выиграть собственного прапрадедушку. Так что отсутствие этого мотора в Рф можно лишь приветствовать. На нашем рынке, куда Golf доберется поближе к концу последующего года, будет атмосферный мотор 1.6 (110 л.с.) и турбодвигатель 1.4 (150 л.с.), при этом работать они будут только с обыкновенными «автоматами», шести- и восьмиступенчатым соответственно. К слову, германские инженеры много опешили, услышав о таковой конфигурации.

Созодать окончательный вывод о шасси тоже рано, ведь для наших критерий подвеска будет доработана. Но даже с европейскими опциями Golf не driver’s car. При этом на презентации были авто лишь с электронноуправляемыми амортизаторами DCC и активным управляющим управлением с переменным передаточным отношением рейки. Я с ним не сдружился: около нуля реакции оказываются очень наточенными, а потом отклик нежданно тупеет. Ну и оборотная связь заполнилась синтетикой.

Словом, смелый шаг — сопоставление с предшественниками — сыграл против новейшей авто. Да, она активнее движется вовнутрь поворота под сброс газа — приметно, что электрическая имитации блокировки дифференциала XDS работает наиболее рьяно. Но достигнуть такового же взаимопонимания, как с седьмым Гольфом, не выходит. И я так и не сообразил, для чего у амортизаторов Monroe сейчас наиболее 10 позиций регулировки жесткости, если шаг меж последними не стал больше. При этом даже в самом удобном положении новый Golf движется плотнее и жестче прежнего. Тщательно выслеживает микропрофиль, осязаемо толкается на больших неровностях, не весьма любит острые соединения. При всем этом рессоры обычно постукивают при ходе отбоя. Совершенно, шумов в салоне больше, чем ждешь: кроме звучного мотора, уже далее 110 км/ч приметен рокот ветра, весьма голосистыми оказались 18-дюймовые покрышки Bridgestone.

Умопомрачительно, но мне больше приглянулся Golf с обычный полузависимой подвеской сзаду — таковая заместо многорычажки ставится на версии с моторами слабее 150 л.с. Он понятнее и прозрачнее в управлении, наиболее линеен во всех фазах поворота. Правда, приметно, что на острых неровностях задняя подвеска работает грубее.

А рисованная панель устройств с этого момента в базисной комплектации. Снутри сейчас совершенно другое настроение. Кто бы мог пошевелить мозгами, что Golf вполне откажется от физических клавиш в салоне! Сенсорные блок климат-контроля, полоса регулировки громкости, экран — и рояльный лак всюду, где лишь можно.

Новенькая мультимедийная система еще совершеннее прежней, но пока работает неустойчиво — часто не с первого раза откликается на касания, теряет уже присоединенный телефон. Вообщем, пока Golf доберется до Рф, это исправят. Ведь, на самом деле, пара этих экранов, серьезно изменивших архитектуру интерьера, и есть основное новаторство при смене поколений. Новаторства в шасси точечные, габаритные размеры фактически те же, места сзаду и в багажнике не прибавилось. Конфигурации в дизайне, по меткому выражению Знаемского, ограничились перевернутыми фонарями: до этого скобки ходовых огней смотрели ввысь, а сейчас — вниз. Ну и на всякий вариант Golf упрятал под задний бампер не только лишь патрубок, да и сам глушитель — сейчас систему выпуска можно узреть, только опустившись на асфальт.

Никогда еще у нас не было такового смиренного и политкорректного Гольфа. Он будто бы всего опасается и старается не высовываться. И это непревзойденно коррелирует с общим настроением промышленности. Если прежние 45 лет Golf задавал вектор развития массового автопрома, то на данный момент он будто бы брал паузу на время старта электромобилей. Почти во всем конкретно 2020 год станет для компании определяющим — и я желаю пожелать ей фуррора на электропоприще. Ведь тогда экологический стиль будет исправлен, все задачи отступят — и мы сможем получить обычный заводной Golf №9. Тот, который заслуживаем.

Паспортные данные
Машина Volkswagen Golf 1.5 TSI Volkswagen Golf 2.0 TDI
Размеры, мм
длина 4284 4284
ширина 1789 1789
высота 1456 1456
колесная база 2636 2636
Размер багажника, л 380—1237* 380—1237*
Оснащенная масса, кг 1340 1465
Полная масса, кг 1840 1960
Движок бензиновый, с конкретным впрыском и турбонаддувом дизельный, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом
Число и размещение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий размер, см3 1498 1968
Макс. мощность, л.с./кВт/о/мин 150/110/5000—6000 150/110/3500—4000
Макс. вращающий момент, Нм/о/мин 250/1500—3500 360/1750—3000
Коробка механизированная, преселективная, 7-ступенчатая механизированная, преселективная, 7-ступенчатая
Привод фронтальный фронтальный
Передняя подвеска независящая, пружинная, McPherson независящая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независящая, пружинная, мультирычажная независящая, пружинная, мультирычажная
Наибольшая скорость, км/ч 224 223
Время разгона 0—100 км/ч, с 8,5 8,8
* Со сложенными задними сиденьями

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.

1 × 5 =

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

a064bee0067f6766
Перейти к верхней панели