Вышедший в 2007 году Nissan GT-R R35 расколол лагерь фанатов надвое: одни кляли его за зубодробительную подвеску, другие считали, что для трека — самое то. До кучи досталось и салону, и дерганной коробке передач, склонной к перегреву… Что-то изменилось после недавнего обновления?
Голосом обновленный "Годзилла" 2017 модельного года точно не ослаб: разгоняющийся по стартовой прямой сочинского автодрома GT-R буквально сотрясает трибуны и стены паддока своим ором и грохотом! Я ежусь и вспоминаю страшилки про прошлые итерации этого монстра с его табуреточно-жесткой подвеской, тяжелым рулем и шумным кокпитом.
В Nissan явно много чего выслушали по этому поводу за прошедшие годы. И сделали выводы. Поэтому "допиливать" свое знаменитое чудище они взялись чуть ли не сразу после начала продаж. Это обновление — далеко не первое. Но объем доработок позволяет сказать, что это уже другой GT-R, который больше не ест своих хозяев на завтрак!
Пока сочинский автодром все больше накаляется от жары, я брожу вокруг дремлющего на пит-лейне спорткара и понимаю, что если не знать, куда смотреть, обновленного "Годзиллу" не сразу отличишь от прежнего. А ведь рестайлинговый спорткар два года "летал" в аэродинамической трубе Lotus Group и его кузов доработан очень серьезно. За счет усиленного проема лобового стекла выросла жесткость на кручение, удлинен и сделан жестче капот (чтобы не прогибался под напором ветра), задние стойки крыши удлинены и сглажены для уменьшения завихрений.
А по эффективности более развитого аэродинамического обвеса GT-R и вовсе вплотную подошел к версии Nismo: для повышения "прижима" переработаны нижняя кромка переднего бампера, боковые пороги и задний диффузор. Но главное, что новый передний бампер с увеличенной "пастью" теперь заглатывает на четверть больше воздуха для охлаждения радиаторов двигателя и трансмиссии, а новая нижняя кромка заднего бампера лучше отводит жар от изготовленного вручную титанового выхлопа. Собственно, поэтому показывать машину нас и привезли в раскаленный, как жаровня, Сочи Автодром, а не туда, где попрохладнее.
Возвращающийся на пит-лейн с "боевого" круга GT-R буквально обдает меня волной жара. Еще бы ему не раскалиться, когда внутри скрыт такой "конезавод"! За длинным капотом и именем VR38DETT прячется 3,8-литровый V6 с сухим картером, двумя турбокомпрессорами IHI и жидкостными интеркулерами. Для России теперь заявлены 555 л.с. и крутящий момент в 632 Нм, хотя в Германии, например, у GT-R 570 "лошадей" и 637 Нм.
Но после первого же разгона "в пол" на выезде из паддока я понимаю, что нет смысла считать сбежавших "лошадей" российской и европейской версий – динамика и так пушечная, причем как с хода, так и с места. А ведь GT-R в снаряженном виде весит немалые 1752 кг! Но я сейчас думаю о том, через сколько кругов нетренированная шея устанет держать голову в шлеме от перегрузок..?
Кстати, а какая динамика ускорения в конкретных цифрах? Максимальная заявленная скорость GT-R – 315 км/час. А вот время разгона до первой "сотни" в официальных техданных не ищите, его компания не указывает! Неофициально-кулуарная цифра, известная и в среде фанатов – 2,7-2,8 секунды. И это чертовски быстро! Но в Nissan сразу подчеркивают, что на этот результат влияет куча факторов. На российском бензине АИ-95 и 98 ловить такое время разгона бесполезно. Поэтому надо лить топливо с октановым числом 100, а еще лучше 102. И стартовать с launch-control, в режиме R-Mode бортовой электронике, на сухом асфальте и "живых" шинах.
Так "пулять" позволяет не только свирепый мотор и перенастроенная 6-ступенчатая роботизированная КПП с двумя "мокрыми" пакетами сцеплений. Да, в самом "злом" режиме R коробка меняет ступени всего за 0,15 секунд. Но с полным приводом ATTESA E-TS все это куда лучше трансформируется в максимум разгона и минимум пробуксовки. При спокойной езде по прямой вся тяга уходит на задний мост, но стоит прижать газ или повернуть руль, как автоматика просчитывает десятки вводных и начинает "перекачивать" тягу на передний мост – в зависимости от ситуации и сцепления шин распределение момента по осям может доходить до соотношения 50:50.
В распределении веса по осям GT-R уже не так симметричен: в состоянии покоя 54% висят вперед, 46% — сзади. В конце очередного прямика я бью по тормозам, корма разгружается и своими едва уловимыми виляниями как бы намекает, что на торможении ею можно и "довернуть" машину, если есть желание и навык.
Однако истинная сила GT-R – в раннем разгоне из поворота. Не нужно глубоко заносить фазу торможения на дугу: замедлился по прямой, нацелился в поворот – и начинаешь ускоряться! При активном разгоне развесовка выравнивается до 50:50, вступает в работу "самоблок" заднего моста, на передней оси автоматика чуть "прикусывает" тормозами внутреннее колесо – и гребущий всеми колесами GT-R позволяет "выстреливать" из поворота раньше и быстрее, чем это можно сделать на заднем приводе.
Для полного набора на треке не хватало только карбон-керамических тормозов, но для GT-R в России их не предлагают. Пришлось довольствоваться базовыми чугунными перфорированными "блинами" Brembo (их диаметр 390 мм спереди, 380 мм сзади) с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади. Но, к их чести, серию жестких, а то и ударных торможений эти тормоза выдержали, не "поплыв" (хотя ход педали и несколько удлинился) и не покоробившись за несколько тестовых дней. Хотя на треке карбон-керамика, конечно, открывает совсем другие горизонты, позволяя тормозить еще позже, жестче и не требуя остывочных кругов. Может, они еще и тише? А то гул чугунных тормозов отлично слышно даже в шлеме.
К слову, под напором жары устоял и сам GT-R, хотя к началу заездов воздух нагрелся под 40, а трек – под 45 градусов. За несколько часов езды "в пол" ни один из спорткаров не закипел и не запросился на отдых. После нескольких кругов сидящий справа от меня инструктор ухмыляется, что, мол, в прежнем GT-R уже бы ехали с включенной печкой, чтобы остудить коробку. Только я бы прибавил обороты климат-контроля: в трековом режиме жар от выхлопного тракта здорово подогревает салон через трансмиссионный туннель. Говорят, прошлый GT-R грешил тем же. И мягкий пол багажника, нагревающийся от выхлопа, тоже остался.
Зато специально "сваренные" под GT-R устойчивые к проколам покрышки Dunlop с километровым именем SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT (255/40 R20 спереди и 285/35 R20) на лето не жалуются. И после прогрева начинают выдавать на трассе такой поперечный "держак", что для регулярных выездов на трек надо качать шею и спину! Да и на прямой устойчивость и цепкость после переработки аэродинамики тоже впечатляет.
Но еще важнее, что обновленный GT-R больше не старается вытрясти душу, даже когда шасси и силовой агрегат переведены в самый спортивный режим R. Коробка стремительно и ровно отщелкивает передачи, а не дергается и не вколачивает ступени так, чтобы автомобиль содрогался. С "зажатой" подвеской крены почти сходят на нет, но нет и ощущения "табуретки", подпрыгивающей на любой неровности. Вот и рулевое управление с электроусилителем прозрачно, но при этом не требует ворочать рулем, как силовым тренажером.
В общем, спустя почти десяток лет свершилось давно ожидаемое событие: "Годзилла" остался плотоядной зверюгой, но с "ошейником" модернизации он уже не норовит откусить голову при первой возможности. Да, режим R, жестковатый для города, вполне позволит "оторваться" на гоночной трассе в выходные. Но и сам GT-R наконец-то оторвался от своего чисто трекового ореола, став достаточно комфортным и покладистым, чтобы на нем можно было ездить по городу и обычным дорогам, причем каждый день. Просто ездить, а не выживать. Для остальных маньяков и любителей спортивного "треша" теперь предназначен трековый 600-сильный GT-R Nismo. Жаль только, что в России он не продается…
