Деревня в России продолжает умирать, и зажиточный крестьянин — явление не частое. Ведь даже нынешние фермеры на селе в большинстве своем народ пришлый, городской. Было бы таких кулаков у нас больше, возможно, и пикапы на русских просторах пользовались бы большим спросом.
Пусть доля официальных продаж представителей этого сегмента от общего российского авторынка не превышает 1%, зато уважение к пикапам у соотечественников проявляется, можно сказать, на генетическом уровне. Все-таки на протяжении долгих веков Россия оставалась аграрной страной, где 85% населения составляли крестьяне. Нынешний деревенский мужик сразу оценит преимущества пикапа в хозяйстве. Один из таких аграриев, увидев Isuzu D-Max в своем родном калужском селе, куда мы отправились, с досадой сетовал: «Хорош, грузовичок! А я весь свой дом, считай, по частям перевез на своей старой «Ниве», когда перестраивал его на новом месте. Грузил все на крышу, в багажник и в прицеп. А вот такой кузов, ох, как мне пригодился бы».
Как и прочие пикапы, японец Isuzu D-Max на фоне среднерусских полей и сельхозугодий смотрится зажиточным кулаком и работящим пахарем-хлеборобом. Несмотря на свой заморский вид, он сразу вселяет доверие, которое, как оказалось, вполне оправдывает. Хотя наметанный глаз сразу признает в нем черты старого знакомого Chevrolet Trailblazer II поколения. И немудрено: их роднит общая глобальная платформа GMT 700, разработанная подразделением General Motors в Таиланде — та самая, которая легла в основу Chevrolet Colorado. Эти модели нацелены, прежде всего, на рынки Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока, СНГ, Юго-Восточной Азии и Океании. D-Max выпускается на заводе в Таиланде с 2011 года. Оттуда он поступает и на российский рынок. Напомним, что компания Isuzu известна у нас в основном как производитель грузовиков.
На первый взгляд кажется, что этот «японец» едва ли не самый длинный пикап на нашем рынке – 5295 мм, но это не так. По длине он занимает 3 место после Toyota Hilux (5330 мм) и китайского Foton Tunland (5310 мм). В основе его конструкции лежит классическая рама, 2-рычажная подвеска на пружинах спереди, мощный мост на 4-листовых рессорах сзади. Габариты кузова сопоставимы с основными конкурентами — 1485х1530х465 мм, как и грузоподъемность – 975 кг.
 |
Салон почти полностью повторяет интерьер Chevrolet Trailblazer, покинувшего отечественные автосалоны пару лет назад. Большой руль, массивное торпедо, центральная консоль, внутренние панели дверей – все это знакомо по американскому внедорожнику. Единственно, что здесь другое – панель приборов, которая в отношении функциональности и информативности значительно выигрывает в сравнении с решением от Chevrolet, где циферблаты в фирменных колодцах читаются неважно.
Прямо скажем, апартаменты Isuzu принимают без широких объятий и особых церемоний. Спартанский интерьер скроен из «каменного» пластика, а незатейливое оформление лишено изысков и выглядит архаично. Водительская посадка здесь хоть и высокая, но троном кресло не назовешь — подушка коротковата, боковая поддержка отсутствует. Рулевая колонка настраивается только по вертикали, но устроиться удобно здесь можно даже высоким и полным водителям — места спереди предостаточно.
Среди явных преимуществ — обилие вещевых отсеков. Одна только передняя панель вмещает несколько боксов и пару выдвижных подстаканников, а под задним диваном прячется отсек для инструментов. На 2 ряду палаты далеко не царские – места маловато и над головой, и в ногах, да и сидения низкие. Зато присутствуют подстаканники. Спинка заднего дивана складывается целиком, к тому же, за ней можно спрятать кое-какие мелочи.
|
| Isuzu D-Max 2.5 МТ | |
 |
2.5 л, 163 л.с |
 |
Механическая 6-ступенчатая |
 |
180 км/ч |
 |
5295 x 1860 x 1785 мм |
 |
задний |
 |
ДТ, 7.4 л на 100 км |
В настоящее время мировой рынок уже благополучно покоряет рестайлинговая версия Isuzu D-Max с турбодизельным 150-сильным мотором объемом 1,9 литра мощностью. Однако в Россию производитель поставляет прежний вариант с более мощным 2,5-литровым турбодизелем мощностью 163 л.с. Модель доступна у нас с 6-диапазонной «механикой» либо 5-ступенчатым «автоматом» и только с классическим подключаемым полным приводом PartTime.
Версия с ручной коробкой, которая была на тесте, откровенно порадовала, так как позволяла в полной мере раскрыть потенциал тяговитого турбодизеля. И ничего, что у педали сцепления растянутый ход, рычаг «механики» длинноходный, а фиксация передач не слишком четкая. Ко всему этому легко привыкнуть, если вы не капризная девица. Несмотря на узкий диапазон максимального крутящего момента от 1400 до 2000 об/мин, мотор стабильно «тянул» от отметки 1200 вплоть до 4000 оборотов. Активно разгоняя машину с самых низов, турбодизель не спешил сдаваться и не терял тяги вплоть до 4000 об/мин.
В результате, при старте со светофора 2-тонный внедорожник на удивление результативно спорил и огрызался с приземистыми «малолитражками», которых за считанные секунды легко и непринужденно оставлял позади. Конечно же, речь не идет о серьезном состязании, но на безобидное хулиганство тандем «механики» и турбодизеля определенно провоцирует. И это — большой и неожиданный плюс в случае с пикапом.
 |
Isuzu D-Max — классический вариант пикапа на мощной раме, с продольно встроенным в моторный отсек силовым агрегатом и неразрезным задним мостом, который зиждется на полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет независимую архитектуру на двойных поперечных рычагах, винтовые пружины и стабилизатор. Реечное рулевое управление — с гидроусилителем.
О ездовом комфорте D-Max на шоссе уместно говорить, если не разгонять автомобиль далеко за 100 км/ч, хотя в любых режимах он демонстрировал неплохую курсовую устойчивость. Пустой и «длинный» руль напрочь лишен обратной связи, а жесткая бескомпромиссная подвеска незагруженного внедорожника активно транслировала в салон самые малейшие изъяны асфальта. На крупных ямах и «лежачих полицейских» пикап норовил выбросить пассажиров из салона. Так что по всем повадкам он проявлял себя как честный деревенский работяга.
А вот когда D-Max съезжал с асфальта, казалось, что у него открывалось второе дыхание, потому как бездорожье – его исконная стихия. Управление «честной» полноприводной трансмиссией осуществляется с помощью поворотной шайбы. Если бы не длинный задний свес и низкие подвесные пороги, внедорожник готов был бы справится с весьма серьезным бездорожьем. Ведь размер его дорожного просвета один из самых значительных в классе – 225 мм. К тому же, всеядная подвеска «японца» обладает великолепной энергоемкостью и бесконечно широким ходом. «Пробить» ее нам так и не удалось, хотя мы шли на откровенные провокации. На бездорожье в полной мере раскрывались явные преимущества «механики», которая особенно незаменима на крутых подъемах. Могу заверить, что за внедорожный потенциал D-Max заслуживает самые высокие оценки – настоящий колхозник.
Уже в базовой комплектации у пикапа имеется задний бампер с подножкой, 6 подушек безопасности, система динамической стабилизации, электростеклоподъемники всех дверей (водительский — с автоматическим режимом), боковые зеркала с электроприводом и кондиционер.
На российском рынке D-Max предлагается за 1 795 000 – 1 995 000 рублей за версию с «маханикой», и за 2 115 000 – 2 235 000 рублей за вариант с «автоматом». Среди прямых конкурентов найдутся и более доступные представители. Например, цена китайского Foton Tunland варьируется от 1 449 900 до 1 599 900 рублей, а стоимость Fiat Fullback – от 1 529 990 до 2 169 990 руб. Isuzu D-Max сопоставим по ценнику с Mitsubishi L200, который стоит от 1 779 000 до 2 399 990 рублей. Самые же дорогие одноклассники – Toyota Hilux Duble Cub — от 2 018 000 до 2 534 000 рублей и Volkswagen Amarok – от 2 198 600 до 3 683 800 руб.
Плюсы и минусы
 |
Мощная рама, неразрезной задний мост |  |
Длинный задний свес и низкие подвесные пороги |
|
До 100 км/ч достойный ездовой комфорт | |
Пустой и «длинный» руль без обратной связи, жесткая бескомпромиссная подвеска |
|
Стабильно «тянет» от 1200 до 4000 об/мин | |
Рычаг МКПП длинноходный, фиксация передач не слишком четкая |
Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение
