Как мы себе представляем обычного уазовода? Это любитель в выходные забраться в грязюку, засадить там свою лифтованную машину, чтобы потом вытащить её с помощью хайджека или “лебедя”. Идеально, если при этом придётся, сидя в луже, перебрать мотор, а при работе лебёдкой – “якорить” вытягивающую машину ещё одним уазиком. Потом этот кусок грязи нужно притащить в гараж, а уже там под ранний русский рок и бардов перебрать его ещё раз. Всё это лучше делать с друзьями и выпивкой, а через неделю – повторить всё заново. Романтика! А теперь представьте, что типичный владелец УАЗа – не бородатый джипер в свитере, а вполне приличный предприниматель. Не верится? А ведь это теперь вполне вероятно: УАЗ Профи может сломать любые стереотипы. Почти любые.
И поезд мчит меня в сибирские морозы…
Ладно-ладно, не поезд — самолёт. И мчит от меня в Новокузнецк: именно отсюда стартует прямо-таки небывалый пробег по Сибири на УАЗ Профи. Провожая меня, доброжелатели говорили: не соглашайся на это, если с вами в сопровождении не будет “Крузака-сотки”. Не то чтобы за меня переживали, просто им хотелось поржать и надо мной, и над уазиком. Выкусили? Мы нормально прошли всю дистанцию, помощь нам не потребовалась. Хотя уже в аэропорту стало понятно, что просто не будет: за окном — минус 26, и после питерской слякотной зимы показалось прохладно.
На стоянке — несколько машин. Отличаются они не только цветом кабин. Часть из них полноприводная, некоторые — со стандартной платформой, другие — с широкой. Я в темноте на эти тонкости не смотрел, к чёрту их. Нужно лезть в ближайшую машину: там хотя бы тепло.
И действительно, в УАЗ Профи очень тёплая печка. Греемся и разбираемся в своих ощущениях.
Конечно, Профи (как, впрочем, и обычный Патриот) — это не УАЗ-469. Вполне приличная по грузовым (но не легковым) меркам передняя панель, симпатичная приборка, не слишком досаждающий гул мотора на холостых оборотах… Вот только гуляют эти обороты прилично, двигатель потряхивает, и это не очень приятно.
 |
 |
И только тут я обратил внимание на рычаг “раздатки”. Ого! Это я удачно сел: полноприводный УАЗ — это правильный УАЗ.
Тем временем в кабине начинает бормотать рация, а рядом со мной садится коллега из совсем другого издания. Мы проверяем проложенный на навигаторе маршрут. Да-да, тут есть навигация! Первая точка на карте — Распадский угольный разрез.
Понятия не имею, как так получилось, но навигатор повёл нас в другую сторону. Мы это поняли только в тот момент, когда увидели аэропорт, расположенный в противоположной от шахты стороне. Решили проверить наши подозрения обычным Яндекс Навигатором на телефоне. Так и есть, прём в другую сторону. Разворачиваемся и ещё раз проезжаем Новокузнецк насквозь. Во время разворота на городской улице отмечаю, что радиус его не так велик, как ожидалось.
Действительно, на Профи стоят новые поворотные кулаки открытого типа, и радиус разворота даже меньше, чем у Карго. Хотя у последнего база три метра, а у нашего Профи — три с половиной.
Динамика на первых трёх передачах вполне приемлемая, можно даже немножко хамить, обгонять и ехать в левом ряду. Но стоило только выехать за город…
УАЗы остальных членов пробега уже ехали к разрезу. Нам нужно было их догонять. Поэтому как только машина поравнялась с табличкой с перечёркнутым названием города, я нажал на педаль газа. И что тут началось! Мотор ревёт, коробка воет, раздатка гудит… А машина не едет. Кое-как разогнали до 85 км/ч. Теперь она стала ещё и неуправляемой. Да и руль на прямой стоит криво…
Вот, казалось бы, и всё. Дальше можно ничего не писать. “Это фиаско, братан”, как говорят в интернетах. Но не спешите! УАЗ — автомобиль загадочный, и на второй день он полностью реабилитировался. Но об этом — позже. Пока пытаемся удержать машину на полосе, вцепившись в руль и запоминая, в какой момент её задняя ось уходит в занос.
Ради интереса включим полный привод. Разумеется, ехать с подключенным передним мостом по трассе — безумство, но детское любопытство берёт верх. Справиться с раздаткой не так просто, как кажется. Потихоньку двигаемся и на ходу пытаемся включить полный привод. Наконец на приборке загорается значок 4х4. Жаль, что проверить возможности полного привода тут негде. Но ничего, на второй день путешествия мы сделаем это в полном объёме (тут немножко дьявольского смеха). Пока так же, с небольшими затруднениями, переходим в моноприводный режим и едем дальше.
Снег вокруг приобретает странный серый оттенок. Это — верный признак приближения к угольному разрезу. Распадский угольный разрез — это шахта открытой добычи: здесь применяют систему глубокой разработки пластов. Прежде чем посетить сам разрез, проходим краткий инструктаж (за ограждение не заходить, вниз не прыгать, тротил не тырить, если что-то падает на голову — сообщать руководству), надеваем средства защиты (средства́, как почему-то говорят профессионалы), садимся по машинам и едем смотреть, как тут дают стране угля.
Дают его интересно. Сначала бурят скважины, потом закладывают туда взрывчатку и делают серьёзный “бабах”. Как нам потом сказал скромный местный человек в каске, иногда “бабах” получается сильнее, чем надо. “Иногда прям с огнём летит. Ну, бывает — со взрывчаткой переборщили“ — улыбается рабочий. Натягиваем каски сильнее на уши и смотрим дальше.
После подрыва в работу вступают тяжёлые экскаваторы, которые убирают основную массу породы и готовят площадку для работы более лёгкой техники — “маленьких“ 50-тонных БелАЗов и других карьерных самосвалов. Их тут используют в основном дизельные, без электромеханической трансмиссии: обилие угольной пыли может привести к взрыву в случае появления электрических искр.
Затем уголь перевозят на обогатительную фабрику, хотя туда мы уже не поехали: нас самих впереди ждала работа.
Но сначала – отмываться от угольной пыли. Три раза с рук стекала чёрная вода… Чем тут люди дышат? Да и этот чёрный снег – зрелище тоже не радостное.
Прежде чем тронуться дальше, нам пришлось немного подремонтировать отвалившееся левое зеркало заднего вида. Отвалилось оно не само собой, его пытался подрегулировать под себя мой коллега, который сменил меня за рулём. Дело в том, что у машин со стандартной платформой стоят полноценные электрозеркала, а на машинах с широкой, как у нас, — зеркала на кронштейнах. Обогрев у них есть, а вот электрорегулировки нет. И попытка его немного развернуть окончилась для него плачевно. Видимо, в мороз пластик становится хрупким. Хорошо, что заменить его — дело двух минут.
Но вот на трассе зеркала оказались очень даже неплохими. В них было всё отлично видно при заползании задним ходом через узкие ворота при загрузках и разгрузках, а особенно пригодился вышеупомянутый обогрев. Без него, признаться, делать в Сибири просто нечего, и он у Профи есть даже в базовой комплектации. Это определённо большой плюс.
Вообще к морозам УАЗ Профи подготовлен хорошо. Понятно, что в городе замёрзнуть тяжело, но мы ехали по трассе до 130 км/ч (правда, на второй день, на другой машине), а на таких скоростях при забортной температуре сильно за -20 может быть всякое. Но мы не мёрзли, причём печка у нас работала далеко не на полную катушку. Правда, и у неё есть особенности. Например, придётся долго подбирать оптимальное распределение потока воздуха. Если поставить классическое “в ноги — в лобовое”, сразу начинают замерзать боковые стёкла. И тогда уже никакие обогревы зеркал не помогают. В итоге мы направили воздух на боковые стёкла и в ноги, а лобовое стекло нам размораживал электрообогрев, который вместе с подогревом сидений предлагается в комплектации «Комфорт».
Второй непонятный момент — температура печки. Если выкрутить регулятор в красную зону до упора, становится очень жарко. А если хотя бы чуть-чуть повернуть его обратно — холодно. Поэтому мы всю дорогу крутили его туда-сюда, то немного поджариваясь, то потихоньку замерзая.
Очутившись на пассажирском сиденье, начинаю с интересом разглядывать интерьер. Перед стартом я его толком рассмотреть не смог: было слишком темно. А вот теперь можно увидеть всё.
Например, удобную нишу для мелочёвки в нижней части передней консоли. Жаль, что, например, бутылка воды объёмом 0,33 л в подстаканник встаёт с трудом: мешает та самая ниша.
У водителя есть подушка безопасности. У меня (то есть, у пассажира) её нет. Почему? Об этом мы потом спросили у заместителя генерального директора по развитию и директора Научно-технического центра УАЗ Евгения Галкина, который самоотверженно мотался с нами и отвечал на целый поток умных и не очень вопросов. Евгений Анатольевич сказал, что установка подушки в принципе возможна, но ставить её не будут. Дело в том, что на заднеприводных машинах кабина трёхместная (хотя третье место — скорее маркетинг, долго там втроём сидеть сложно), и унифицировать подушки с нашей двухместной кабиной невозможно. Установка подушки может очень значительно повысить стоимость машины, которая сейчас приблизительно на сто тысяч ниже, чем у ближайшего конкурента (называть его не буду, сами догадаетесь). Поэтому в ближайшем будущем на этом месте появился ещё один бардачок, а не подушка. Кстати, тот бардачок, который уже есть — охлаждаемый. Зимой в Сибири нам это без надобности, но лето когда-нибудь всё же придёт, и он пригодится.
Меняем уголь на морковку
Тем временем, мы потихоньку дотопали до места нашей первой загрузки. Тут нам закинут на платформу тонну угля, который мы повезём на следующий день на ферму, где обменяем его на полторы тонны морковки. Вот за эту программу уазовцам спасибо: коммерческую машину именно так и надо тестировать.
По дороге мы слушаем саундтрек коробки передач. В нём имеются такие хиты как “Всё так же стонут провода”, и “Вечерний звон”, и “Слышен визг турбин”, и “Звенит январская вьюга”, и множество других песен, включая “Встань, страх преодолей”.
Утомляет сильно, но что поделать — коробка тут осталась без переделок. Плюс ко всему у нас она ещё немного страдает неврастенией и каждые раз хорошо пинает машину при выжиме сцепления, будто порвались подушки мотора. Забегая вперёд, на другой машине такого не было. Но пока мы страдали, ехали и думали, как бы так сказать про Профи, чтобы никого не обидеть. И были очень рады, когда на следующий день УАЗ полностью реабилитировался.
Итак, грузим уголь. Думаю, многие из вас знают, что для откидывания тента на другой российской полуторатонной машине используется хитрый девайс, известный в простонародье как швабра. Ею удобно толкать полог вверх, закидывая его на верх тента, после чего он при погрузке уже не мешает. Но тент УАЗа напичкан высокими технологиями, как бутылка шампанского пузырьками.
Полог поднимается двумя боковыми ремнями, затем ими же фиксируется в поднятом состоянии. Это удобно, но вот материал тента на морозе немного задубел. К тому же почти сразу погнули клюзы, через которые пропущены фиксирующие ремни. Они сделаны из тонкой жести, с ними нужно быть аккуратным. Да и возиться на морозе с верёвками тента тоже не очень удобно. Впрочем, нужно одеваться теплее и набираться терпения, и тогда всё получится.
Площадь платформы — 5,8 м² / 6,4 м²
Тем временем, нам загрузили по одной тонне угля. Максимальная грузоподъёмность Профи — полторы тонны, так что сейчас мы поедем с частичной загрузкой. Что ж, посмотрим.
И знаете, стало лучше! Вообще, конечно, так оно и должно быть. Машина стала устойчивее, задняя ось перестала скакать, стало проще держать машину на прямой. А вот мотору разницы нет: что пустой, что с частичной загрузкой УАЗ ехал одинаково. Одинаково флегматично. Правда, за день мы уже немного устали (позади — многочасовой ночной перелёт, затем — километров пятьсот дорог), поэтому перестали жалеть машину совсем. До трёх тысяч оборотов мотор раскрутить легко, но потом он будто упирается в стену. Но если перейти на передачу вниз и раскрутить его тысяч до четырёх, то он оживает. Жаль только, что между третьей и четвёртой передачами большой разрыв, отчего либо надо ехать на третьей и слушать рёв мотора, либо перейти на четвёртую и полностью лишить себя запаса тяги. На пятой передаче можно вообще либо катиться, либо уже гнать со скоростью за 110, когда обороты существенно переваливают за три тысячи.
Кажется, мы потихоньку подбираемся к технике, а заодно — и к месту ночёвки. Поэтому давайте передохнём и поговорим о железе.
Про PRO и не только
Начнём мы дербанить автомобиль по гайкам с рамы.
Рама лестничного типа сделана из двух профилей разной высоты, которые образуют закрытое сечение. Преимущество очевидно — такая рама очень стойка к нагрузкам как со стороны дороги, так и со стороны груза.
Задняя и передние подвески версий 4х4 и 4х2 унифицированы между собой. И они не такие, как на Карго и Патриоте.
Передняя подвеска — пружинная, задняя — малолистовая рессорная. В передней подвеске установлены продольные рычаги, которые помогают избежать клевков при торможении.
Задняя подвеска с подрессорником, ограничитель которого исключает трение листов, вследствие чего подвеска не скрипит и не стучит. Действительно, мы ни разу не слышали никакого шума со стороны ходовой части.
На раме стоит модифицированный мотор ZMZ PRO. Это модель с индексом ЗМЗ-409051.10. И опять же: здесь очень много нового. Но сначала — цифры.
Объём двигателя — 2,693 литра, мощность — 149,6 л.с. при 5 000 об/мин. А вот максимальный крутящий момент в 235,4 Нм доступен всего при 2 650 оборотах. Стоит отметить, что мотор легко переваривает 92-й бензин, при этом соответствует нормам Евро-5. Что же нового в этом моторе?
Во-первых, степень сжатия была повышена до 9,8. Это было сделано за счёт уменьшения объёма камер сгорания. Клапаны стали более жаропрочными, и теперь они не боятся установки заводского ГБО. Да и ресурс их стал повыше.
Двигатель — 2,693 л., 149,6 л.с.
Изменилась и головка блока. Добавлены ребра жесткости, распредвалы тоже новые — с повышенным ресурсом. Увеличена высота подъема клапанов, расширены фазы газораспределения, а главное — цепь ГРМ стала двухрядной. Ну и, наконец, выпускной коллектор стал двухгорловым.
КПП и раздаточная коробка остались прежними, а вот мосты немного изменились. Точнее, изменился только задний, передний — такой же, как у Патриота. В заднем мосту с главной парой 4,625 в качестве опции предусмотрена блокировка заднего дифференциала Eaton, жёсткость картера повышена за счёт увеличения рёбер жёсткости. Кожухи полуосей заднего моста получили увеличенный до 83 мм диаметр и усиленный фланец.
Из переднего моста пропали пластиковые вкладыши, которые были одной из причин ненависти владельцев Патриотов.
Нельзя пропустить ещё один вопрос: как это УАЗ обходится задними колёсами без спарок? Всё-таки нагрузка приличная, не лучше ли было бы поставить двускатные колёса? Специалисты УАЗа говорят: нет, не лучше. Чем выше давление на грунт — тем лучше проходимость. Да и небольшое пятно контакта чисто теоретически может снизить расход топлива. Правда, тут теория пошла вразрез с практикой.
А в целом за колёса можно не переживать. Тут стоят немецкие диски с усиленным посадочным местом на шесть болтов. Только нужно обращать внимание на давление в колёсах: если впереди должно быть привычные 2,2 бар, то сзади — 4,3. Посему и шины стоят не совсем обычные — усиленные, специально для LCV.
Теперь пару слов о платформе с тентом — и продолжим нашу поездку.
Как я уже говорил, платформы бывают двух типов — стандартная и широкая. Площадь первой — 5,8 м², рассчитана она на четыре европаллеты. Широкая, площадью 6,4 м², вмещает пять европаллет. Но это ещё не всё: совсем скоро можно будет увидеть Профи с двухрядной кабиной, там будет стоять укороченная платформа с шириной стандартной платформы (1 870 мм), но площадью 4,4 м². Туда вмещаются три европаллеты.
Стальной борт имеет катафорезное грунтование, что увеличивает антикоррозийную стойкость. Пол застелен транспортной фанерой.
Если верёвки, которые крепят тент, особого восторга не вызвали, то сама продуманность тента весьма достойная. У него есть небольшие скаты, которые не позволяют скапливаться снегу сверху. И там же есть светопроницаемые вставки, так что в темноте блуждать не придётся. Но только днём — ночью без фонаря там делать нечего: никакой подсветки не предусмотрено.
На этом закончим лирику и продолжим суровую практику: пора везти уголь на разгрузку и грузить морковку, которую ждут овечки, барашки и прочие коровки на ферме под Кемерово.
Не всё потеряно!
Утро следующего дня начинается с того, что так ненавидят все журналисты в любых пресс-турах: с раннего выезда. Но куда деваться, есть священное слово «тайминг». Мы меняем машину. И по странному стечению обстоятельств попадаем на такой же полноприводный Профи, но со стандартной платформой. Из отличий — наличие электрозеркал, остальное — то же самое. За руль первым садится коллега.
Почти сразу после выезда замечаю, что мы едем гораздо быстрее, чем вчера. Мы прямо-таки летим по сибирской дороге: средняя скорость – 110-120 км/ч, местами она доходит до 130 км/ч. Коллега замечает:
— По-моему, это совсем другая машина.
Я с нетерпением ёрзаю на сиденье: тоже хочется за руль. Неужели так отличается? Машина-то та же самая…
Пока от скуки пытаюсь подключить свой телефон к мультимедийной системе. Вроде, сопряжение по Bluetooth установить удаётся, но музыку слушать всё равно не получается.
Не получается и синхронизировать телефон через USB. Ладно, чёрт с ним. Радио играет, нам хватит. А севший телефон можно поставить на зарядку, для чего в бардачке есть выход с коротеньким шнуром USB. Очень жаль, что придётся либо передавить провод зарядки крышкой бардачка, либо бросить телефон внутрь — иначе зарядить его не удастся. Выбираю второе.
Наш “шмурдяк” в сумках лежит за креслами, другого места для сумок в кабине нет. В принципе, место там есть, но с объёмной сумкой, ростом метр восемьдесят и весом в сто килограммов становится тесновато: кресло-то назад уже не сдвинешь. Но если не требовать многого, разместиться можно. Можно даже трескать бутерброды, подготовленные организаторами: заняться всё равно нечем.
Тем временем, подъезжаем к месту обеда. Про обед говорить ничего не буду, это не интересно. Но вот что действительно интересно, так это то, что УАЗ начинает чувствовать голод значительно раньше водителя. Только что был полный бак — и вот его уже нет. Расход по трассе с тонной в кузове не уложился даже в 20 литров на сотню! Многовато для такого модернизированного мотора, не находите? Говорят, что виноваты в этом ненормальные, которые гоняют на УАЗиках под 130. То есть, мы. Мол, если бы за рулём сидели приличные люди, они бы ехали 80-90 км/ч, и расход был бы существенно ниже. Ну, допустим, это так. Но покажите мне перевозчика, который будет ехать по абсолютно пустой дороге 80, пусть даже 90 км/ч? Время — деньги, это подтвердит любой коммерсант. Так что расход будет всё-таки ближе к 20 литрам, а не обещанным 11,6 л. И нам опять приходится с горящей лампочкой экстренно искать заправку…
После обеда, довольно ковыряясь во рту зубочисткой и лениво оглядывая горизонт, замечаем заснеженную поляну. По колено? О, так нам туда! Если что, как-нибудь вытащим…
Казалось бы — вот оно, веселье. Но нет. Даже заднеприводные УАЗы залезают в такой снег сравнительно легко, а когда один из наших товарищей всё же смог застрять, помогать ему не пришлось. Он немного раскачал машину и выехал сам. Стоит ли говорить, что 4х4 резвились в снегу, как дети в песочнице — беззаботно и непринуждённо. Даже стало как-то скучно… Поехали-ка лучше выгрузим уже этот уголь и загрузимся по полной.
Наконец-то я за рулём! Ну, что сказать… Либо нам вчера дали не УАЗ, либо сегодня. Действительно, одинаковые машины ведут себя абсолютно по-разному. Сегодняшний Профи отлично стоит на дороге, не рыскает, не пытается вилять задом. И на нём нет необходимости читать “Отче наш”, вцепившись побелевшими пальцами обеих рук в баранку. На скорости 100-110 км/ч просто отдыхаешь. Нужно обогнать? Легко! Тут даже мотор работает намного лучше, и пятая передача стоит не для “понтов”, а действительно для вполне комфортной езды.
Единственный существенный недостаток, повторяющийся и на этой машине — слабые и нечёткие тормоза. Они не больно-то здорово работали и на пустой машине, а на гружёной давить педаль надо ещё сильнее. И привыкать к этому приходится долго.
Наконец, уголь сдан, загружены паллеты с морковкой. Документы на груз можно удобно положить в потолочную консоль. За это — отдельное спасибо, хорошая получилась штука.
Да, полторы тонны чувствуются сильнее. Но совсем не критично. Динамика изменилась не так заметно, а вот поведение машины стало чуть иным. Во-первых, она стала ещё мягче. Во-вторых, появилось ощущение, что сзади на тросе висит автомобиль, который иногда притормаживает. Но всё так и должно быть: полторы тонны — груз солидный. Конечно, приходится чуть сильнее крутить мотор, но режим “овоща” включать не пришлось.
Последние километров 150 я ехал уже в темноте. Ближний свет у машины хороший, а вот дальний показал себя во всей красе только на пустой машине. С максимальной нагрузкой не помогал даже корректор фар, и дальний светил точно так же, как ближний, только не таким чётким пучком. Если дорогая незнакомая — лучше не гнать. К тому же пошёл снег, дорогу стало заметать, стало больше гололёда, и скорость в любом случае пришлось сбросить.
Так получилось, что второй день — это почти 12 часов за рулём, включая время простоя на погрузках, разгрузках и заправках. Усталость, конечно, есть. И нельзя сказать, что в Профи очень хорошие сиденья, они весьма средние. Возможно, ситуация была бы лучше, если была бы регулировка поясничного подпора. У нас её не было.
Регулировать угол наклона спинки тоже очень неудобно: “крутилки” можно вращать, только выдвинув сиденья вперёд, иначе доступ к ним сильно ограничен боковиной кабины.
К шуму мотора и КПП привыкнуть можно, а вот к хлопкам тента — нет. Они не такие назойливые, как у конкурента, но есть. Особенно при боковом ветре. Хлопает так, будто кто-то стреляет прямо позади кабины.
В целом, всё неплохо. И наградой нам были благодарные глаза овечек, барашков и других обитателей фермы, которые получили-таки свою морковку.
Прошу заметить!
Знаете, что насторожило во всей это истории лично меня? То, что две машины так сильно отличаются между собой. Первая – плохо управляющаяся и плохо едущая, которую лучше обойти стороной. Вторая — очень даже неплохой коммерческий грузовик. Но ведь собраны они на одном заводе, да и пробег у них одинаковый. Что там пошло не так во время сборки первого автомобиля? И кто знает, какой из них попадёт покупателю? Хорошо, если второй. А если первый?
В общем, я не думаю, что УАЗ Профи станет “убийцей Газели”, но своего покупателя он найдёт точно. Есть у него сильные стороны, есть свои преимущества, есть возможность перетянуть на свою сторону часть клиентуры ГАЗа. Но только у того, второго Профи.
