Кто там сказал, что электромобиль и зима не подходят друг другу? Кто нас убедил, что «электричка» в холодное время года — это сугроб на капоте, варежки на руле, тающий запас хода и градус удовольствия в отрицательной зоне? Кто придумал эти страшилки — может, те, кто просто не умеет делать электромобили? Я провел сутки за полярным кругом вместе с седаном Porsche Taycan 4S — и это лучшее доказательство того, что снег, лед, четыре ведущих колеса, два электромотора и 571 л.с. на самом деле созданы друг для друга.
К черту заиндевевшие выдвижные ручки дверей и кнопку багажника, которую нужно откапывать на заднем бампере. Или вас действительно волнует, насколько Taycan будет практичен в те несколько дней, когда Москва или Питер могут рассчитывать на снег? Тогда давайте сразу закроем эти формальности и забудем про бытовуху.
Вопрос прогрева вообще теряет смысл, если последние несколько минут перед зимним стартом Taycan провел у розетки: электричество из сети помогает протопить салон и литий-ионные ячейки, не расходуя на это их собственный заряд. И тогда при температуре около минус десяти градусов запас хода на полной батарее составит примерно 250—300 км. Это если у вас самый крупный из двух доступных аккумуляторов под названием Performance Plus (на 93 кВт·ч). С более скромной батареей на 79 кВт·ч в тех же условиях логично рассчитывать на немногим больше чем 200 км.
Подогрев руля и передних сидений здесь «в базе», но для заднего дивана — за доплату. Электрообогрева лобового стекла не предусмотрено совсем, зато в России на всех Тайканах в дополнение к электрическому обогревателю салона стоит более экономный тепловой насос, принцип которого можно условно описать как «кондиционер наоборот»: он использует паразитное тепло трансмиссии и батареи для испарения хладагента, а нагревающийся при этом змеевик конденсатора отапливает салон.
На самом деле в салоне есть и еще один источник тепла. Точнее, их сразу три — это сенсорные дисплеи, которые в долгой поездке порядочно нагреваются, так что в вопросах центрального отопления Taycan ничем не хуже традиционных автомобилей. Но приехать в Лапландию на полигон Porsche Ice Expеrience и выяснять, хорошо ли Taycan греет ваши косточки, — это примерно то же самое, что изучать книгу жалоб и предложений на входе в стрип-бар. Меня интересовало другое.
Весной 2019 года я был ответственным за наш сравнительный тест, в котором электрокроссоверам Tesla Model X и Jaguar I-Pace противостоял дизельный BMW X5. И главным сюрпризом для меня тогда стало полное фиаско «электричек» на снегу и на льду. В отличие от BMW. Главная проблема была не в проходимости, а в удовольствии. Tesla и Jaguar, невероятно быстрые на асфальте, оказались невероятно унылы на скользком покрытии. Было даже неловко. Электромоторы и системы полного привода совершенно не знали, как вести себя в скольжении, что делать с заносом и с пробуксовкой. А неотключаемые системы стабилизации навели на мысль, что создатели этих машин просто постыдились раскрыть карты. В то время как BMW X5 мог буквально танцевать на льду — что под надзором ESP, что без.
К счастью, Taycan совсем не похож ни на Теслу, ни на Jaguar, ни даже на BMW. И это почти никак не зависит от выбора версии Тайкана. Я в этот раз ездил только на самой свежей и самой демократичной модификации Taycan 4S, но уверен, что и Turbo, и Turbo S будут ехать так же. Привыкайте: времена, когда надписи «4S», «GTS» и «Turbo» на автомобилях Porsche указывали на заметную техническую разницу, сменились эпохой сингулярности, где бейджики означают не сорта, а лишь размер тары. То есть если Turbo S — это бутылка-магнум, то Taycan 4S просто стандартная порция Тайкана. Но внутри примерно одно и то же. Кузов, салон, пневмоподвеска и передний электродвигатель одинаковы, а разница сводится к тому, что Turbo-модификации подразумевают только 93-киловаттную батарею и «большой» мотор на задней оси, а для 4S размер батареи можно выбирать, но сзади будет лишь «маленький» двигатель.
Сложно? Тогда вот вам упрощенная формула: самый мощный Taycan 4S — это Turbo S минус 190 «лошадей», то есть 571 л.с. вместо 761 силы. А Taycan 4S c маленькой батареей на 73 кВт·ч — это еще минус 41 сила, то есть 530. Иными словами, крупная батарея Performance Plus — это не только лишние 14 кВт·ч, но и дополнительные «лошади». Хотя в каждом из этих случаев речь идет лишь о пиковой мощности в режиме Overboost, который доступен, если аккумуляторы прогреты и активирован режим Sport или Sport Plus. А по дефолту Taycan 4S может рассчитывать только на 490 л.с. с большой батареей и на 435 сил с маленькой.
Зато «четверки» на 105—155 кг легче, чем версии Turbo. И к заснеженным или просто к плохим дорогам они приспособлены немного лучше, потому что стандартный уровень пневмоподвески у них поднят на 10 мм (до 138 мм), хотя значения клиренса в крайних положениях пневмостоек идентичны.
А еще именно Taycan 4S был выбран носителем для первого показа эксклюзивных шин Goodyear UltraGrip Performance, которые модифицированы специально под электрический Porsche. Эти «жесткие» нешипованные покрышки с пониженным сопротивлением качению можно заказать и на Turbo-модификации, но, во-первых, пока они доступны только в размерах 19 и 20 дюймов (по цене от 278 до 432 тысяч рублей за комплект колес в сборе), тогда как Turbo S, например, по умолчанию продается на летних 21-дюймовых колесах. И во-вторых, те «турбаки», которые в Финляндии работали как ринг-такси, почему-то были обуты в «неконвейерные» шипованные шины.
Taycan 4S, так же как и Turbo S, удобный и модерновый. И тоже идеально откликается на любое действие рулем или педалями. Разница в разгоне до 100 км/ч примерно секунда — 4,0 с вместо 2,8. Однако Лапландия, конечно, совсем не то место, где все это можно проверить, ведь дороги здесь принципиально не чистят (под колесами всегда укатанный снег), а следить за соблюдением скоростного лимита 80 км/ч помогают не только камеры и штрафы, но и лоси.
Новые шины в таких условиях не удивили. За наст цепляются неплохо, однако с ними «четверке», как и ее Turbo-собратьям, все так же не хватает по-настоящему комфортного режима подвески. Вдобавок оказалось, что на рябых дорогах интерьер становится излишне разговорчивым — словно ты в салоне аэробуса, который катится по взлетке, скрипя и стеная всеми креслами и полками сразу.
К счастью, большую часть дня я провел все-таки не на дорогах, а на площадках полигона, где вместо лосей были конусы, а единственным ограничением остался обратный билет на вечерний рейс в Хельсинки.
И было мне откровение.
Да простят меня Диваков, Мельников и Голованов, но если прежде я считал, что самые совершенные системы полного привода — это трансмиссии Porsche, BMW и Mitsubishi, сочетающие грамотный «хард» (активные дифференциалы и умные муфты) с передовым «софтом», то теперь я готов торжественно «переобуться». И на это есть как минимум две причины.
Во-первых, водительская азбука Тайкана ничем не отличается от таковой для других полноприводников Porsche. Отклоняешь руль и нажимаешь акселератор — Taycan тут же начинает закручиваться в заносе. Выворачиваешь баранку в противоположную сторону и снова добавляешь газ — Taycan принимается грести мордой и распрямляет траекторию.
Главное — научиться рулить скупо и не перекручивать штурвал: это основной канал связи с автомобилем. Мне подобная мудрость далась не сразу, поэтому очень кстати пришелся режим Dynamic Mode у ESP, когда электроника допускает почти любую пробуксовку, но контролирует углы заноса. Считайте это не страховкой, а встроенным самоучителем: вмешательство ESP дает понять, когда ты делаешь что-то не так. Слишком много руля на входе, слишком много газа, слишком поздняя коррекция. Именно так, от противного, можно нащупать правильный ритм — когда руль превращается почти в подобие индикатора поворота: нужно лишь немного его качнуть, чтобы показать, куда ты собираешься ехать. И нажать на газ.
Но чем выше скорость, тем сильнее впечатление, что в режиме Dynamic Mode машиной управляют сразу два водителя. Поэтому ESP Off, а голову, руки и ноги — On! В этом случае Taycan, в отличие от других электромобилей, позволяет остаться с машиной один на один. И дает понять, почему виртуозно настроенный электрический полный привод как минимум не хуже механического. А может, и лучше.
Дело в том, что на автомобиле, у которого есть лишь один двигатель и одна коробка передач, никто из производителей пока не отважился полностью разделить подачу крутящего момента на передние и на задние колеса. То есть когда Porsche 911 с трансмиссией PTM полностью блокирует муфту подключения передних колес, это означает, что обе оси двигатель вращает одновременно. А у Тайкана два двигателя и две коробки передач, механически никак не связанные между собой.
Проще говоря, Taycan может быть и на 100% заднеприводным, и на 100% переднеприводным. Или полноприводным, но с любым соотношением крутящего момента на осях!
На входе в поворот у тебя в руках почти классический заднеприводник. Причем очень крутой, с двухступенчатым задним редуктором (8:1 или 15:1) и активным самоблоком, степенью блокировки которого управляет электроника. Чистая классика. Но если переборщил с газом и угол заноса стал критическим — выворачивай руль и давай еще больше газа, словно у тебя передний привод. На деле так и есть: Taycan умеет прекращать подачу момента назад и превращаться в переднеприводник. Причем опять-таки в очень крутой — с редуктором 8:1 и электронной имитацией блокировки. Я несколько раз был в ситуации, когда электромобиль вытаскивал сам себя из заноса с углом больше 90 градусов, двигаясь практически задом наперед.
Но даже у такого волшебства есть свои пределы, за которыми тебе не поможет уже ничего, кроме снежного бруствера. Так что несколько раз я задом наперед не въезжал в повороты, а выезжал из них. Поэтому при выборе режимов силового агрегата советую начинать с позиции Sport, в которой отклики на газ более сглаженные, чем в режиме Sport Plus.
Но если нужно ехать на полную, то Sport Plus эффективнее, потому что отправляет больше крутящего момента назад, позволяя агрессивнее закрутить и затолкать Taycan в поворот. А это немаловажно для машины массой больше 2200 кг на нешипованных шинах.
Кстати, тайкановский Goodyear UltraGrip Performance показал себя молодцом — классно грызет лед и информативно шумит, ведь в отсутствие тахометра и звука выхлопа именно шум от шин становится инструментом для контроля степени пробуксовки колес. И хотите верьте, хотите нет, я ни разу не задумался о том, что Тайкану мешает лишний вес или скользкие шины. Наоборот, мне казалось, что я управляю автомобилем в полтора раза компактнее — чем-то вроде «девятьсот одиннадцатой».
— Вообще-то наше ездовое время закончилось, — прозвучал в рации голос инструктора. — Дальше у нас по расписанию групповое фото, но мне кажется, что вам, парни, это не очень интересно, поэтому катаемся еще полчаса!
Возможно, это были самые счастливые полчаса в моем 2019 году.
На парковку мы возвращались с практически пустой батареей. И это пока единственный очевидный недостаток Тайкана, ведь даже в Финляндии на сегодня всего три станции зарядки Ionity с возможностью быстрой зарядки постоянным током мощностью до 400 кВт, ради которой в Porsche и разрабатывали 800-вольтовую бортовую электросистему. Но создатели Тайкана, кажется, и здесь нашли способ перехитрить бытовые сложности. Специально для выездных мероприятий они построили гигантский мобильный power-bank на шасси грузовика, который позволяет заряжать электромобили примерно за полчаса. Технически это аккумулятор емкостью около 2 МВт·ч на основе то ли литий-ионных аккумуляторов, то ли конденсаторов. Сам он якобы питается от промышленной электросети, а на выходе дает почти такую же мощность, как колонка Ionity, — 270 кВт. Я попытался выведать детали или хотя бы взглянуть на этот зарядный мегатрак, но мне ответили, что он строго-настрого засекречен — от конкурентов. Зато я теперь точно знаю, что такое идеальная зима за рулем: снег, лед, четыре ведущих колеса, два электромотора, 571 л.с. и power-bank на два мегаватта.
