Изменений в Subaru XV нынешнего модельного года мало, но даже базовая версия теперь готова подстраховать неумелого водителя, который перепутает педали или будет двигаться на препятствие задним ходом. Я попытался сделать и то и другое. А еще проехал на обновленном XV более 500 км, в том числе в глухих лесах Тверской области, — чтобы оценить новые настройки подвески.
Снаружи — подретушированные бамперы и колеса нового дизайна, как 17-, так и 18-дюймовые. Если присмотреться, то под передней эмблемой можно различить глазок камеры — она появилась в дополнение к задней. А место ярко-оранжевой краски в кузовной палитре занял «плазменно-желтый перламутр». Сиденье в топ-версии обшито знакомой скользкой кожей, в наборе электрорегулировок так и не появилась настройка поясничного подпора, но на водительской двери — кнопки памяти на два положения.
Базовый мотор объемом 1,6 л (114 л.с.) отправлен в отставку, поскольку составлял примерно два процента всех продаж. Теперь под капотом безальтернативный двухлитровый атмосферник мощностью 150 л.с. в паре с клиноцепным вариатором Lineartronic. Все машины — с полным приводом, реализуемым посредством муфты подключения задних колес. Но теперь эта муфта, равно как и остальная электроника, на бездорожье может работать по двум программам: к прежнему режиму Снег/Грунт добавлен еще Глубокий снег / Грязь. Помимо этого, инженеры перенастроили пружины и амортизаторы — якобы для исключения раскачки на волнах асфальта.
К счастью, они не забыли про первую заповедь — «не навреди»! Прокатившись по плохой дороге на двух версиях XV, новой и дорестайлинговой, скажу, что изменения в плавности хода едва заметны. С перенастроенной подвеской Subaru лишь чуть больше вздрагивает на мелких неровностях — словно давление в шинах повысили с 2,2 до 2,4 бара. Раскачка? Да ее и раньше особо не было. Главное, что подвеска не утратила своих поглощающих способностей, — XV по-прежнему один из самых комфортных кроссоверов на нашем рынке! Щербатая бетонка, ледяные колеи, грунтовка — везде можно держать хороший темп без жестких ударов. Может, для Москвы и не особо актуально, но в Дубне, в Кимрах такая подвеска — настоящий подарок. А внушительный клиренс 220 мм позволил организаторам нашего пробега провести колонну из восьми XV по глухой лесной дороге. Глубокая снежная одноколейка, которую используют лесорубы. И ничего — проехали.
В режиме Глубокий снег / Грязь акселератор становится отзывчивее, вариатор работает с повышенными передаточными числами, поддерживая на колесах хорошую тягу. Ехать по колее действительно чуть удобнее, чем в стандартном или «легком внедорожном» режимах.
И на хорошей дороге теперь можно менять отзывчивость акселератора: как и в Форестере, на руле XV появилась кнопка «S/I». Впрочем, даже в режиме более «быстрого» акселератора Subaru XV не будоражит кровь динамикой разгона, а упорно перебирает семь псевдопередач — которые можно переключать и лепестками под рулем. Эх, жаль, что в Европе нет версий с мотором 2.5 (182 л.с.), доступных на американском рынке. Спортсменов в команде Subaru остается все меньше, а их места занимают спецы по безопасности. В результате мы имеем классное шасси, на котором хочется погонять, но нельзя-я-я-я! Хочется поскользить, но не положено: система стабилизации не отключается.
Опытные водители возмущены — им не доверяют! Зато если вы новичок и страдаете панофобией… Это такой синдром постоянной тревожности: а вдруг что? Так вот, для тех, кто за рулем без году неделя, Subaru XV — один из самых безопасных автомобилей. Не заметил препятствия — машина запищит, а затем и притормозит. Не только при движении вперед, но и задним ходом. Я попросил коллегу выступить в роли манекена — работает система!
А еще электроника не позволит ускориться, если чайник вместо педали тормоза нажмет на газ. Эту ситуацию я тоже попытался сымитировать, но, признаюсь, не хватило духу утопить акселератор в пол, направив автомобиль в стену. А на частичные провокации с расстояния в метр электроника реагировать отказалась. Кстати, в Subaru системы безопасности не имеют выбора режимов — в отличие от корейских или немецких машин, в которых предусмотрено по два—три уровня чувствительности. В XV системы настроены по умолчанию на позднее срабатывание — автомобиль тормозит в самый последний момент. Получается, он не мешает парковаться на тесной площадке, в гараже или совершать маневры в плотном городском потоке — даже при активной езде у меня ни разу не сработала система аварийного сближения.
Активный круиз-контроль «в базе» работает в диапазоне от 0 до 200 км/ч. Неплохо работает — на трассе M11 была возможность проверить. Но расслабиться полностью в круиз-режиме не получится: сканируя дорогу стереокамерой под лобовым стеклом, Subaru видит разметку и отталкивается от нее в случае наезда, однако по центру полосы не держится. В отличие от Форестера в салоне XV нет видеокамеры, которая следит за водителем и не дает ему отвлекаться от дороги.
Представители Subaru с гордостью говорят, что 60% покупателей пересели на XV с автомобилей других марок. Оно и понятно: младшая модель в гамме, самая доступная. Была до рестайлинга, когда версию 1.6 можно было купить за 2 млн 79 тысяч рублей. А теперь «входной билет» в клуб владельцев новеньких Subaru — 2 млн 389 тысяч. И это цена не на XV, а на Forester! С таким же двухлитровым мотором, вариатором и полным приводом, но без комплекса систем безопасности EyeSight. А цены на XV теперь начинаются с 2 млн 459 тысяч рублей.
Да, это будет машина со светодиодными фарами, бесключевым доступом, двумя камерами обзора, двухзонным климат-контролем и обогревом руля. Однако боюсь, что большинство покупателей предпочтут внедорожному хэтчу с маленьким багажником более взрослый и практичный Forester. Собственно, как это и было раньше: в прошлом, 2020 году на 717 проданных в России XV пришелся 5101 Forester. Хотя в Европе XV пусть ненамного, но популярнее Форестера: 7341 и 6377 автомобилей соответственно.
Впрочем, если вы до сих пор путаете педали и вам нравится форм-фактор компактного SUV, то Subaru XV — достойный и неординарный выбор.
| Автомобиль | Subaru XV |
| Тип кузова | пятидверный хэтчбек |
| Число мест | 5 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4485 |
| ширина | 1800 |
| высота | 1615 |
| колесная база | 2665 |
| колея передняя/ задняя | 1550/1555 |
| Дорожный просвет, мм | 220 |
| Объем багажника*, л | 310/1240 |
| Снаряженная масса, кг | 1525—1556 |
| Полная масса, кг | 1940 |
| Двигатель | бензиновый, c непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно |
| Рабочий объем, см³ | 1995 |
| Диаметр цилиндра / ход поршня, мм | 84,0/90,0 |
| Степень сжатия | 12,5:1 |
| Число клапанов | 16 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 150/110/6000—6200 |
| Макс. крутящий момент, | |
| Нм/об/мин | 196/4000 |
| Коробка передач | клиноцепной вариатор |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой подключения задних колес |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Размерность шин | 225/60 R17 (225/55 R18) |
| Максимальная скорость, км/ч | 192 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 10,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 9 |
| загородный цикл | 5,9 |
| смешанный цикл | 7,1 |
| Емкость топливного бака, л | 63 |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| * С установленными/сложенными спинками сидений второго ряда | |
