Во французской куртуазной литературе XII века паладинами называли двенадцать ближайших сподвижников Карла Великого. Позднее так стали называть любого рыцаря, обладающего всеми рыцарскими доблестями, но воюющего не просто так, а во имя идеи и веры. Так за какую идею будет воевать внедорожник Oting Paladin, когда он официально появится на российском рынке?
Есть в классе «настоящих» внедорожников (по моему глубокому убеждению от всех прочих SUV их отличает наличие либо понижающей передачи в раздаточной коробке, либо иной специальной «ползучей» передачи в трансмиссии) особый подкласс – внедорожники, построенные на шасси пикапов и максимально с ними унифицированные. Использование пикапа в качестве базы позволяет серьезно снизить расходы на конструирование и производство, поэтому такие автомобили, как правило, оказываются несколько доступней внедорожников, создаваемых с чистого листа, они несут такие генетически заложенные в них достоинства, как выносливость и надежность. Но платой за это оказывается несколько более низкий уровень комфорта. Примеров таких автомобилей более чем достаточно: Toyota Fortuner и Hilux, Isuzu MU-X и D-MAX, Mitsubishi L200 и Pajero Sport… Есть такая парочка и у концерна Nissan – внедорожник Terra и пикап Navara, и оба предназначены прежде всего для Китая и стран Юго-Восточной Азии. А еще у марки Nissan есть совместное с китайской маркой Dongfeng предприятие Zhengzhou Nissan, где собирают и автомобили Nissan, и их полные аналоги под маркой Dongfeng. Так, Navara путем минимальных косметических операций превратилась в Dongfeng DF6, который уже поставляется в Россию.
Так что когда официальный дистрибьютор Dongfeng в России, компания «Трансмаш», объявила о намерении в ближайшее время расширить линейку за счет рамного внедорожника, все эксперты прогнозировали скорое появление на нашем рынке Dongfeng Paladin: именно такое имя получила модель, построенная на заводах Zhengzhou Nissan в Ухани. Имя Paladin хорошо знакомо в Китае: с 2003 по 2013 год все то же СП Zhengzhou Nissan выпускало рамные внедорожники Nissan Paladin, представлявшие собой приспособленный к требованиям китайского рынка Nissan Xterra первого поколения. Автомобиль пользовался спросом и заслужил весьма неплохую репутацию.
Но в конце ноября произошло весьма неожиданное событие: китайская промышленная компания Simomach объявила о том, что начинает активную деятельность в России, причем не в качестве производителя и поставщика автомобилей, а в качестве импортера и дистрибьютора. Впрочем, было бы как раз странно, если бы Sinomach попробовал выступать в качестве экспортера: автомобильных заводов в составе этого китайского промышленного гиганта, полное название которого звучит как «China National Machinery Industry Corporation», ранее известного как Первое министерство машиностроения КНР, просто нет: концерн специализируется на производстве дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники, станков и различного промышленного оборудования. Но компания эта многопрофильная, и кое-какое отношение к автомобилям все же имеет: во-первых, в нее входят заводы по производству автокомпонентов, а во-вторых, у нее есть дочерняя компания Sinotech Auto, которая занимается импортом автомобилей в Китай, и занимается очень успешно.
Но китайскому автопрому становится тесно на домашнем рынке, и из 35 миллионов произведенных в Китае машин как минимум 5 миллионов уйдет на экспорт, причем весьма существенная их доля придется на экспорт в РФ. А раз так, то почему бы не повторить удачно сработавшую бизнес-схему на чужой территории? В итоге была создана специальная структура, ООО «Гиперион Лизинг (Тяньцзинь)», а первенцем всей этой программы в России должен стать тот самый Paladin, причем в России автомобиль будет продаваться под отдельным брендом Oting. Оставим в покое коллизию столкновения интересов двух дистрибьюторов, «Моторинвеста» и Sinotech. Может быть, «Моторинвест» ограничится правами эксклюзивного дистрибьютора легковых машин и кроссоверов марки Dongfeng, а может быть, нас ждет встреча с двумя одинаковыми внедорожниками Paladin, один из которых будет нести шильдики Dongfeng, а другой – Oting. Гораздо интересней посмотреть, что представляет собой новинка, которая должна появиться в салонах в середине января 2024 года.
В лучших традициях
Впервые увидев Paladin живьем, я долго не мог понять: какую хорошо известную модель он мне напоминает? А потом как понял… По общим пропорциям, очертаниям кузова, форме верхней и нижней линий остекления, а также задней стойки с характерным изломом Paladin очень похож на Nissan X-Trail последнего поколения, естественно, увеличенный в размерах и с куда более брутальным оформлением передней части. Тем не менее, несмотря на достаточно большие размеры (габариты – 4882 х 1850 х 1875 мм, колесная база – 2850 мм), автомобиль не кажется громоздким даже вблизи. А ведь он несколько крупнее такого достаточно популярного у нас внедорожника, как Haval H9.
Стоит отметить, что внешность Oting Paladin можно описать как «очень традиционную». В ней нет ничего эпатажного и вызывающего, да и футуристичностью здесь даже и не пахнет. Да, вся светотехника – полностью диодная (кроме базовой заднеприводной комплектации «Делюкс», которая оснащена галогенными фарами головного света), но на этом, пожалуй, и все. Даже очертания несколько раскосых фар со встроенными светодиодными дневными ходовыми огнями вполне традиционны для японских автомобилей.
Однако рамный внедорожник с его солидным весом (снаряженная масса – 1950 кг, полная масса – 2501 кг) требует и соответствующего силового агрегата. В нашем случае под капотом – безальтернативный двухлитровый бензиновый турбомотор с непосредственным впрыском 4К31TD мощностью 228 л.с., способный выдавать 360 Нм крутящего момента в диапазоне 1300-4000 об/мин. Этот двигатель, разработанный альянсом Renault-Nissan-Mitsubishi, очень неплохо зарекомендовал себя в плане надежности. В паре с ним работает классический 8-ступенчатый автомат ZF HP50. В компании утверждают, что благодаря настройкам двигателя и коробки Paladin существенно экономичней конкурентов с моторами сопоставимой мощности. Но вот двигателей с воспламенением от сжатия у нас не будет, по крайней мере – пока. По мне, так очень жаль, потому что на китайском рынке такие версии имеются, а в наших условиях дизель на серьезном внедорожнике, на мой взгляд, смотрится предпочтительней хотя бы из-за пресловутой «тяги на низах».
Подвеску можно назвать типичной для автомобилей такого класса: передняя подвеска – независимая на сдвоенных А-образных рычагах, задняя подвеска – зависимая на продольных рычагах с тягой Панара. В качестве упругих элементов и спереди, и сзади использованы пружины. Собственно говоря, замена малолистовых рессор на рычаги и пружины стала основным и самым существенным элементом конверсии пикапа, который по своей сути является «рабочей лошадкой», во внедорожник, от которого требуется куда более цивилизованное поведение на дороге.
Ну а теперь самое интересное: внедорожный арсенал. Как я уже сказал, «младшая» комплектация «Делюкс» оснащается задним приводом, а вот все остальные варианты имеют полный привод по схеме part-time, с жестко подключаемым передним мостом. На бездорожье это, безусловно, хорошо, потому что в случае постоянного полного привода центральный дифференциал, без которого не обойтись, все равно нужно блокировать, а схема с жестко подключаемым мостом куда надежней. Но вот в повседневной жизни она менее удобна, поскольку передний мост нельзя подключать на высокой скорости, да и движение в режиме 4х4 по дорогам с нормальным покрытием и хорошим сцеплением чревато поломкой раздаточной коробки.
Для серьезного бездорожья есть понижающая передача и блокировки межколесных дифференциалов. В случае комплектации «Премиум» – только заднего, а комплектаций «Интеллект» и «Престиж» – как заднего, так и переднего. В данном случае механизмы блокировок с электромеханическим приводом поставлены компанией Eaton, которая считается одним из ведущих мировых разработчиков и производителей блокировок. Еще один элемент, который порой может серьезно облегчить жизнь на бездорожье, – это возможность «танкового разворота», то есть разворота «на пятачке» вокруг заторможенного переднего колеса. Ну и завершает внедорожный арсенал приличный дорожный просвет (215 мм), неплохие параметры геометрической проходимости (угол въезда – 32 градуса, угол съезда – 27 градусов) и штатная стальная защита нижней части двигателя.
С намеком на роскошь
Что же касается внутреннего оснащения и интерьера, то тут хватает отличий и от пикапа Dongfeng DF6, и от Nissan Terra. Во-первых, автомобиль получил новый D-образный мультируль со срезанным нижним сегментом и большой вертикально расположенный тачскрин головного устройства с возможностью интеграции как IPhone, так и смартфонов на андроиде. В случае двух младших комплектаций диагональ этого дисплея составит 10 дюймов, а в случае старших – 12. У младших комплектаций – классическая комбинация приборов с аналоговыми циферблатами и 3,5-дюймовым дисплеем бортового компьютера, у старших – чисто цифровые приборные панели. Механический селектор автоматической коробки превратился в нефиксируемый джойстик, рядом с которым очень логично расположились шайба выбора режимов трансмиссии (с традиционными обозначениями 2H, 4H и 4L), кнопки включения блокировок, кнопка включения режима «танкового разворота» и кнопка выбора предустановленных режимов работы коробки (Norm, Sports, Eco, Snow, Mud, Sandy).
Наконец, топовые комплектации получили немало «намеков на роскошь», в том числе – обивку сидений из натуральной кожи и элементы отделки под брашированное дерево. Ну и полный комплект приличествующего нашим дням электронного оснащения, от системы кругового обзора с «прозрачным капотом» до адаптивного круиз-контроля и системы автоматической парковки (естественно, оснащенность нарастает от младших комплектаций к старшим).
Сам по себе объем салона никаких вопросов не вызывает. Регулировки руля и переднего сиденья позволяют удобно устроиться за рулем водителю любого роста (в этом я имел возможность убедиться), а задние сидения, которые имеют продольную регулировку и возможность изменения угла наклона спинки, обещают вполне приличный комфорт пассажирам второго ряда. Автомобили такого толка обычно покупают те, кому нужно возить серьезное количество разнообразных вещей, от строительных инструментов до рыболовного и охотничьего снаряжения. Так вот, никто из них не будет разочарован объемом огромного багажника, который составляет 1170 литров! Удивительно, но семиместных версий для России не предусмотрено, хотя в Китае они имеются, ведь места для третьего ряда более чем достаточно. Но, может быть, оно и правильно… Это на американском рынке отсутствие третьего ряда сидений у SUV – явственный конкурентный недостаток, а в России отношение к этому вопросу довольно нейтральное. Некоторое смущение вызвала лишь неаккуратная, я бы даже сказал «колхозная» обтяжка руля и сидений… Но ларчик просто открывался. Судя по всему, изначально Paladin не оснащался теми самыми «теплыми опциями», и их установили на уже сошедшие с конвейера автомобили.
Но реальное знакомство с автомобилем можно считать состоявшимся, лишь когда тебе удалось посидеть за рулем, почувствовать какие-то нюансы его поведения на дороге… Просто заглянуть в салон и ознакомиться со спецификацией для этого явно недостаточно. Так вот, знакомство с Oting Paladin все-таки состоялось, хотя встреча получилась мимолетной. Одного круга по заснеженной дорожке вокруг Ледового дворца в Крылатском и нескольких упражнений на площадке с искусственными препятствиями вряд ли достаточно для того, чтобы досконально понять автомобиль. Но кое-какие выводы сделать все-таки можно.
Едет на все деньги?
Во-первых, мне понравилась работа тандема двухлитрового турбомотора и восьмиступенчатого автомата. Все реакции на дросселирование – очень точные и прозрачные, и тягу можно дозировать буквально с аптекарской точностью. Когда под колесами лежат обледеневший асфальт и снежная каша, это очень важно. Во-вторых, я ожидал, что на снежно-ледяных буграх будет изрядно трясти. Ну что тут скажешь: потряхивало, но не слишком сильно, и в целом проезд по такой дороге получился вполне комфортным. В-третьих, никаких нареканий не вызвало рулевое управление с электроусилителем (честно говоря, я опасался, что руль будет совсем уж пустым). Ну а на внедорожных препятствиях я мог оценить тот самый запас мощности и тяги: например, «горку» машина уверенно проползла в режиме 4H, а пониженный ряд мне понадобился только для того, чтобы включить блокировку заднего моста на знакопеременных препятствиях, когда автомобиль оказался в ситуации диагонального вывешивания. Более того, если бы не задача почувствовать этот самый момент вывешивания, то препятствия вполне можно было бы пройти ходом, без блокировки – ходы подвески оказались вполне достаточными.
Одним словом, паладин по имени Отинг будет отстаивать веру в то, что в экстремальных условиях российского бездорожья внедорожник традиционной конструкции, с подключаемым полным приводом и механическими блокировками внушает большую уверенность, чем машины, в которых возможность двигаться без дороги обеспечена в основном работой электронных мозгов.
Ну и теперь немного о том, как Sinomach планирует строить стратегию продаж марки Oting. Во-первых, компания плотно занялась строительством дилерской сети. На первом этапе планируется открытие 15 салонов в Москве и Санкт-Петербурге, позднее дилерская сеть распространится на всю территорию России. При этом дилерам не возбраняется иметь мультибрендовые шоу-румы и дилерские центры, в которых под Oting будет выделена отдельная зона. Во-вторых, компания всерьез озаботилась созданием склада запчастей и системой обучения специалистов. В-третьих, потенциальные покупатели получат стандартные условия гарантийного обслуживания – 3 года или 150 тысяч километров пробега. Ожидаются и активные усилия по продвижению марки, включая рекламную поддержку. У меня только остается вопрос: на кого именно будет рассчитана эта реклама и кто будет потенциальными покупателями? Ведь назвать Oting Paladin «недорогим» или «доступным» никак не получится. Рекомендованная цена для базовой заднеприводной комплектации «Делюкс» составляет 3 799 000 рублей, «Премиум» тянет на 4 249 000, за «Интеллект» просят 4 399 000, а «Престиж» с «полным фаршем» будет стоить уже 4 499 000. И вполне возможно, что человек с толстым кошельком предпочтет купить Tank 500, хотя он и стоит на миллион дороже, а человек со средним достатком явно обратит внимание на Haval H9, потому что машина с таким же набором опций, аналогичным мотором и таким же внедорожным арсеналом будет стоить на 200, а то и на 300 тысяч дешевле… Так что, как мне видится, основными покупателями Oting Paladin в России станут строители, нефтяники, газовщики и прочие компании такого плана, которым нужно обеспечить средний начальствующий состав достаточно комфортабельным транспортом для регулярных поездок по очень плохим дорогам или вообще без дорог. При этом они явно будут выбирать полноприводные, но не самые «нафаршированные» комплектации «Премиум» и «Интеллект».
Впрочем, наличие частных покупателей я отнюдь не отрицаю, ведь наверняка сотрудники салонов будут шептать им на ухо: «Поймите, это самый настоящий Nissan, но с другим шильдиком…».
