Lotus Evija мощностью 1972 л.с. обладает потрясающей мощью и удивительной маневренностью

Долгожданная электромобильная ракета, стоимость которой стартует от 2,7 миллиона долларов, по мощности превосходит Ferrari F80 и McLaren W1.

Газета Daily Mail вела кампанию за его запрет. Ассоциация начальников полиции назвала его «возмутительным приглашением к превышению скорости». А в британском парламенте барон Карлайл из Берриу заявил, что «он не должен быть доступен для публичной продажи». Предметом их гнева стал Lotus Carlton: семейный седан, построенный компанией Vauxhall (тогда дочерней компанией General Motors) и доработанный Lotus. Благодаря 3,6-литровому рядному шестицилиндровому двигателю с двойным турбонаддувом и механической коробке передач от Corvette ZR-1, 377-сильный Carlton мог развивать максимальную скорость 280 км/ч. В 1990 году это было быстрее, чем у таких спорткаров, как Ferrari 348, Honda NSX и Porsche 911 Turbo. 

Тридцать пять лет спустя новый Lotus заставляет эти некогда шокирующие цифры казаться почти странными. Благодаря литий-ионной батарее с жидкостным охлаждением, двум коробкам передач и четырем электродвигателям, Evija («Ev-eye-ya»), стартовая цена которой составляет 2,7 миллиона долларов, развивает едва ли правдоподобные 1972 л.с. и разгоняется до 350 км/ч, ограниченных электроникой. (Рассказывали, что прототип разогнался до 400 км/ч на испытаниях.) Так где же причина возмущения? Неужели мы все стали нечувствительны к скорости?

На этом этапе можно отметить, что Evija не нова, учитывая, что она была представлена ещё в 2019 году: смелое заявление о намерениях возродить Lotus под опекой Geely, китайского конгломерата, которому также принадлежат Volvo и Polestar. Однако после задержек, вызванных пандемией COVID, проблемами с поставками запчастей и, как можно предположить, отсутствием спроса на экзотические электромобили, Lotus планирует выпустить 130 экземпляров, но не раскрывает количество проданных. Важно, однако, что Evija наконец-то доступна для нас.

Автор статьи присутствовал на том первом дебюте в Лондоне вместе с многочисленными руководителями Geely и восторженными китайскими инфлюенсерами, и поддался ажиотажу. Lotus выглядел невероятно и обещал практически потусторонние характеристики. Но шесть лет спустя, кажется ли будущее в 2019 году прошлым в 2025 году? Короче говоря, стоила ли Evija ожидания?

Дизайн

Я встречаюсь с главным дизайнером Расселом Карром в штаб-квартире Lotus в Хетеле, графство Норфолк, где с 1966 года базируется британская марка (и её ныне несуществующая команда Формулы-1). Evija производится здесь, в здании, где когда-то располагался сборочный конвейер Lotus Carlton, и разрабатывается на 3,5-километровом испытательном треке Хетеля, который ранее использовался для оттачивания мастерства таких легендарных Lotus, как Esprit и Elise. Даже в эпоху великих перемен в воздухе витает ощутимое чувство истории.

Время не притупило эффектность дизайна Evija. Выполненный в форме гоночного болида Группы C для дорог общего пользования, он окрашен в цвет «Violaceus», который в зависимости от освещения меняет цвет с ярко-розового на насыщенный фиолетовый. «Это был настоящий взрыв креативности», — говорит Карр. «Гиперкар — вершина творчества дизайнера». Его руководящим принципом была «пористость» — стимулирование воздушного потока через кузов для увеличения прижимной силы и снижения сопротивления. Именно она вдохновила на самый эффектный элемент Evija: огромные сопла Вентури, расположенные между активным задним антикрылом и диффузором с системой DRS. Окружённые красными светодиодами, они напоминают светящиеся форсажные камеры реактивного двигателя.

В отличие от автомобилей Lotus, которые компания называет «автомобилями для жизни» — седана Emeya и внедорожника Eletre, — которые построены на платформе, напоминающей скейтборд, — Evija имеет центральный аккумуляторный блок, расположенный сразу за кабиной. Как объясняет Карр, это позволяет водителю сидеть ниже и получить более обтекаемый, клиновидный профиль, а также помогает централизовать вес и снизить полярный момент инерции (то есть сопротивление автомобиля изменению направления движения). Благодаря компоновке Evija выглядит среднемоторной, но за задним стеклом видны пружины и ярко анодированные амортизаторы, а не пара кожухов распредвалов.

Использование внутренней подвески канадской компании Multimatic также смещает вес ближе к центральной оси автомобиля и уменьшает турбулентность воздуха вокруг колёсных арок. Дополнительные амортизаторы, как в автоспорте, подавляют проседание и клевки, давая шинам Pirelli Trofeo R, изготовленным на заказ, реальный шанс передать на дорогу крутящий момент 1257 фут-фунтов.

Этому способствует активная аэродинамика, которая помогает генерировать в общей сложности 1600 кг прижимной силы на максимальной скорости. Для сравнения, нынешний Porsche 911 GT3 RS с задним антикрылом, соответствующим спецификации Boeing, развивает максимальную прижимную силу 800 кг. В Evija всё это подвешено на огромном карбоновом монококе весом всего 123 кг. В общей сложности Evija весит 1800 кг вместе с жидкостями: почти на полтонны легче, чем Rimac Nevera или близкий родственник Pininfarina Battista. 

Силовая передача и оборудование

Экономия веса, конечно же, была основой девиза основателя Lotus Колина Чепмена: «Упрощай, а затем добавляй лёгкости». Однако использование относительно небольшой батареи ёмкостью 93 кВт·ч неизбежно сокращает запас хода Evija. Lotus заявляет запас хода по тесту WLTP в 195 миль (300 км), что, вероятно, ближе к 150 милям (240 км) в реальных условиях. Для сравнения, официальный запас хода Nevera от Rimac с батареей ёмкостью 120 кВт·ч составляет 304 мили (480 км).

800-вольтовая архитектура Evija позволяет заряжать автомобиль мощностью 350 кВт, что означает, что он может пополнить заряд с 10 до 80 процентов за 15 минут. Четыре электродвигателя независимо вращают каждое колесо, а динамическая система векторизации крутящего момента позволяет эффективно управлять огромными силами. Именно эта технология делает автомобиль мощностью 1972 л.с. — более чем в четыре раза мощнее Type 79, последнего победителя Lotus в чемпионате мира Формулы-1 — безопасным для простых смертных. По крайней мере, на это надеюсь. 

Прохожу под двугранной дверью (открывающейся гидравлически с помощью брелока) и сажусь на тонкое карбоновое сиденье. Прямоугольный руль оснащён ручкой «манеттино» в стиле Ferrari с пятью режимами движения. Range, по сути, является режимом парковки и ограничивает скорость автомобиля 80 милями в час. Режим City выдаёт максимальные 700 л.с. и 100 миль в час, а Tour увеличивает мощность до 1400 л.с., хотя отклик дроссельной заслонки всё ещё более мягкий для плавного движения. 

В спортивном режиме всё становится серьёзнее, автомобиль напрягает мускулы и высвобождает весь свой потенциал. Наконец, режим «Трек» увеличивает прижимную силу, полностью поднимая заслонки диффузора, но он доступен только после снятия заднего номерного знака. Lotus, похоже, не спешит раскрывать характеристики и время прохождения круга, отмечая лишь, что Evija разгоняется до 60 миль/ч (97 км/ч) «менее чем за 3 секунды». Однако Джон Фарн-Рэмси, главный инженер Lotus по динамике автомобиля, утверждает, что круг в Хетеле он проходит примерно за 1 минуту 20 секунд — что на 10 секунд быстрее, чем 400-сильный Emira Turbo SE.

Фарн-Рэмси садится на пассажирское сиденье, пока знакомлюсь с органами управления Evija. Интерьер лаконичный и функциональный, как у Elise, с обилием алькантары и открытого карбона, а также потолочной консолью, которая многозначительно перекликается с магнитолой на крыше в «Эссексе» Turbo Esprit. Есть экраны для всех трёх камер заднего вида, но информационно-развлекательная система ограничена скромным дисплеем перед водителем. Большинство функций доступны через тонкую центральную консоль с шестиугольными тактильными сенсорными панелями.

Выбрав такой разумный режим Range, нажимаю кнопку запуска и медленно проезжаю мимо производственного центра Chapman, где собирают спорткар Emira. Ширину Evija легко оценить по заострённым «точкам Беккера» на передних крыльях, названным в честь знаменитого тест-пилота Lotus Роджера Беккера, но мне сложно расслабиться. Небо над Норфолком внезапно потемнело, и на лобовом стекле появились капли дождя. Это может быть интересно… 

Производительность

Начинаю с пары пробных кругов, чтобы изучить трассу. Сразу бросается в глаза шум: чистый электрический гул без каких-либо усилителей. Он нарастает по громкости и интенсивности, от пронзительного свиста до оглушительного визга. «Другие электромобили Lotus практически бесшумны, но в этой машине вы действительно слышите свою скорость», — говорит Фарн-Рэмси. Он прав, и хотя вой возбуждённых электронов не сравнится с рёвом двигателя внутреннего сгорания V-8 или V-12, Evija звучит аутентично и неповторимо. 

И едет он как Lotus. Электрогидравлический усилитель руля переполняет тактильными ощущениями, создавая живое, лёгкое ощущение, похожее на современный McLaren. И, несмотря на неоптимальное сочетание влажного асфальта и полусликовых шин, шасси ощущается нейтральным и лёгким в управлении. Возможно, это один из самых тяжёлых автомобилей Lotus, когда-либо проданных, но Evija ощущается гибкой и лёгкой: точный инструмент, а не грубый инструмент.

Переходя в режимы «Город» и «Тур», начинаю раньше нажимать на педаль газа и ощущаю работу векторизации крутящего момента: алгоритм корректирует выходную мощность отдельных двигателей, чтобы машина держалась более ровно, не нарушая баланс. Карбон-керамические тормоза AP Racing также невероятно эффективны, как и должно быть. Благодаря отсутствию рекуперации энергии обратная связь стабильна и внушает уверенность, даже когда вы жмете на педаль на трёхзначных скоростях.  

Какими бы ни были тонкости шасси, именно грубая динамика Evija сводит с ума и бьёт — в буквальном смысле — в спину. Многие из нас испытывали брутальный старт и плавное ускорение очень быстрого электромобиля, но то, как Evija продолжает тянуть за пределы 160 км/ч, кажется, бросает вызов законам физики. К тому времени, как вы вспомните, что нужно дышать, она уже проделает дыру в горизонте.

Теперь, в режиме Sport на полной мощности, разгоняюсь до 240 км/ч прямо перед шиканой на главной прямой Мэнселла в Хетеле, затем врезаюсь в поребрик перед новым головокружительным ускорением на пути к 180-градусной шпильке Риндт. Без возможности съезда — только невысокое ограждение перед деревьями — это самый рискованный поворот на трассе, и именно здесь нахожу свой «момент». Чуть преждевременно сгибая правую лодыжку, чувствую, как машина ёрзает и неожиданно уходит в сторону. Система стабилизации тут ни при чём, но это своевременное предупреждение о том, что колоссальная мощность требует заслуженного уважения. Пора пересесть.

Теперь пришла очередь Фарна-Рэмси показать мне, на что действительно способен этот гиперкар. «Готов?» — спрашивает он, резко нажимая на газ, не дожидаясь моего ответа, а затем смазывая задние шины в долгом и изящном заносе. Упираюсь в дверную ручку, когда он разгоняется до 280 км/ч перед той же шиканой, а затем резко виляет машиной вправо и влево, каким-то спокойным и размеренным, несмотря на яростные силы, воздействующие на нас. К тому времени, как мы возвращаемся на пит-лейн, чувствую себя должным образом униженным и нуждаюсь в отдыхе — как моральном, так и физическом, — поскольку Evija — это настоящая сенсорная перегрузка.

Стоит ли оно того?

Оглядываясь назад на шесть лет, кажется сомнительным, что Lotus решила бы связать свою судьбу с электрическим гиперкаром. Многое изменилось с 2019 года, и стало очевидно, что эти экстремальные электромобили — непростая задача: вспомните отказ Porsche от проекта Mission X и переход Мейта Римака на гибридные технологии (и двигатель V-16 с оборотами 9000 об/мин) на посту генерального директора Bugatti. 

Хотя гиперкар с невероятным двигателем всё ещё можно купить, вполне понятно, что Evija может остаться незамеченной. Однако для тех, у кого есть 2,7 миллиона долларов, это не бинарное решение. В их коллекции уже есть один или несколько гиперкаров с бензиновым двигателем, и Evija предлагает совершенно иной опыт: бешеную, ошеломляющую скорость в сочетании с волшебством динамики, которое достигается за счёт возможности независимого привода каждого колеса. Кроме того, он выглядит потрясающе и, несомненно, станет очень редким экземпляром. 

Запас хода менее 200 миль (320 км) означает, что это, конечно, не самый быстрый GT, и, подозреваю, его пронзительный саундтрек будет утомлять на автостраде. Но как автомобиль для особых случаев, доза электрошоковой терапии для горных дорог или гоночной трассы, Evija настолько захватывающая, насколько можно было бы ожидать. Жаль только, что, поскольку стратегия производителя в отношении электромобилей терпит крах, а будущее самого Хетеля под вопросом, Evija может стать для Lotus скорее громоотводом, чем воплощением электрической мечты.

Технические характеристики

Тип транспортного средства

• Двухдверное купе

В производстве с

• 2024

Силовая передача

• Аккумулятор ёмкостью 93 кВт·ч, четыре электродвигателя, мощность 1972 л.с., крутящий момент 1257 фут-фунтов
• Односкоростная автоматическая коробка передач

Производительность 

• Разгон с нуля до 60 миль в час: заявлено менее чем за 3,0 секунды
• Максимальная скорость: 217 миль/ч

Цена до опций

• 2,7 миллиона долларов