Volkswagen выпустил огромный семейный кроссовер, который по размерам перегнал флагманский Volkswagen Touareg, но при этом оказался заметно дешевле — другими словами, «больше машины за меньше денег». И эта новинка приедет в Россию — правда, поводов для вопросов в связи с этим оказалось немало.
Впечатления о Volkswagen Teramont сфомировались, но небольшая недосказанность осталась: так и хочется возле каждого тезиса поставить маленькую звездочку и написать: "Но надо дождаться версии для России". Технические характеристики, например, известны только в заокеанских дюймах, футах и прочих галлонах, да и то не полностью — динамику разгона до сотни почему-то пока что держат в секрете. Российских цен еще нет, российских списков оснащения — тоже…
Да что уж там, название — и то следует указывать одно, а в уме держать другое: ездили мы на Volkswagen Atlas, а в Россию эта машина приедет как Volkswagen Teramont. Причем последний вариант — более "правильный", ведь все кроссоверы Volkswagen традиционно получают названия на букву Т: Touareg, Tiguan, а скоро появится еще и T-Roc… А в "Атласа" этот кроссовер превратился в Америке по весьма забавной причине — маркетологи считают, что американцам сложновато выговаривать слово Teramont.
Впрочем, какие бы изменения ни ждали Teramont на пути в Россию, о нем уже много чего можно рассказать: это очень большой, очень семейный и хороший на ходу кроссовер, который крупнее и вместительнее Volkswagen Touareg, но при этом — заметно дешевле! Чудес, конечно, не бывает: добиться такого без "затягивания поясов" не получилось бы. А вот статьи экономии откроются в ходе ответов на ваши вопросы в нашем инстаграме.
Это VAG, так что выбор, сами понимаете, невелик. Новенькую архитектуру MLB "Терамонту" не дали — она предназначена для высшего модельного эшелона, к которому этот кроссовер относится разве что по габаритам. На MLB построены Audi Q7 последнего поколения и Bentley Bentayga, а в будущем она ляжет в основу новых Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и Lamborghini Urus.
Поэтому Teramont основан на уже знакомой модульной архитектуре MQB с поперечно установленными моторами, то есть является "родственником" Volkswagen Tiguan, нового Skoda Kodiaq и даже куда более компактных Volkswagen Golf и Audi A3 — модульность MQB и ее хваленая способность к трансформации продемонстрирована во всей красе. Увеличение габаритов нанесло минимальный урон массе автомобиля благодаря использованию высокопрочных сталей горячей формовки в деталях шасси и кузова. Вес учитывался даже при выборе таких компонентов, как сиденья и блоки управления климатической установкой и прочими электронными системами.
Результат — вполне приемлемый: при внушительной длине в 5036 мм Teramont весит 2042 килограмма. Вся эта масса покоится на стандартном для MQB наборе подвесок: McPherson cпереди и многорычажке — сзади. Пневмоподвески нет, как и фирменного адаптивного шасси Volkswagen DCC с изменяемой жесткостью амортизаторов. Причем на китайском рынке, где Teramont уже продается, шасси DCC предлагается, а вот ни в Америке, ни в России его не будет. В Volkswagen объясняют это просто: китайские потребители, сформировавшие фактически бездонный местный рынок, готовы платить лишние деньги за всякие навороты, поэтому и модель можно спозиционировать как более богатую и дорогую. По этой же причине, кстати, в Китае Teramont будут продавать с 2,5-литровым двигателем мощностью 299 л.с., которого ни в России, ни в США ждать не стоит.
На ходу Teramont предсказуемо проявляет все "VAG'овские" повадки и чем-то напоминает потяжелевший и раздувшийся в размерах Golf: чувствуется и плавность хода, и внятная управляемость без подтекста и долгих поисков траекторий в затяжных поворотах, и плотная, но не тряская подвеска, которая очень комфортно работает на крупных неровностях, но не очень жалует всякие дорожные мелочи.
Разница между автомобилем на штатных 18-дюймовых колесах и опциональных 20-дюймовых в случае с Teramont на удивление незначительна. Есть автомобили, для которых даже один лишний дюйм может кардинально сказаться на характере, — таков, например, новый Ford Fiesta. У Teramont в этом смысле все совершенно иначе.
Точная размерность штатных колес — 245/60 R18, опциональных — 255/50 R20, то есть разница в высоте профиля получается около пары сантиметров. Разница в ощущениях если и проявляется, то только на руле, который на версии с базовыми колесами вблизи нуля чуть менее точен, когда автомобиль стоит на курсе.
Раз уж мы заговорили о платформе, давайте сразу пройдемся по всем ее аспектам — не только по "железу" ходовки, но и по электронике. Так, в топовой комплектации "Терамонту" полагается цифровая приборная панель Volkswagen Digital Cockpit диагональю 12,3 дюйма (сразу вспоминаем все тот же Tiguan) с классной графикой и бесчисленными вариантами настроек, оформления и вывода информации. Например, в пространство между виртуальными колодцами спидометра и тахометра очень удобно "вывешивать" карту навигационной системы, а показания бортового компьютера можно перенести в центр самих шкал.
Все органы управления как переходили от одного детища MQB к другому, так добрались и до "Терамонта". Форм-фактор автомобиля хоть и является для Volkswagen совершенно новым, на функциональности рабочего пространства водителя это никак не сказалось — владельцу какого-нибудь Golf за рулем этой махины осваиваться не придется вовсе.
По умолчанию Teramont оснащен информационно-развлекательной системой MIB II нового поколения — улучшен отклик, повышена производительность, 8-дюймовый дисплей стал ярче и контрастнее, но моментально покрывается отпечатками пальцев, как бы активно вы ни протирали руки. Протоколы Apple CarPlay и Android Auto — в наличии, синхронизируется с телефоном без проблем.
Минус российских реалий — крутая аудиосистема Fender, доступная для Atlas (то есть на американском рынке), до нашей страны не доберется — остается только вздыхать по звуку на 480 Вт и 12 динамикам. Ставим галочку напротив пункта "сэкономлено".
Интересно, что интерьер автомобиля — это одновременно его главный плюс и главный минус. Поскольку платформу хэтчбека Golf раздули почти до размеров "Газели", а потом максимально грамотно организовали внутреннее пространство, салон получился действительно просторным. У "Терамонта" по умолчанию семь мест, и взрослому человеку будет вполне комфортно даже на третьем ряду — "воздуха" хватает как над головой, так и для ног. Любите более точные цифры? Вот они: по данным Volkswagen, для ног пассажиров третьего ряда отведено 85,6 сантиметра, для ног пассажиров среднего ряда — на 10 сантиметров больше.
У кресел второго ряда достаточно много регулировок, хоть и механических (опять же, экономия). Задний диван разделен в соотношении 40/60, каждая часть имеет собственную продольную регулировку в пределах чуть менее 20 сантиметров, а угол наклона спинки настраивается в диапазоне 14 градусов.
Доступ на третий ряд проблем не доставляет — стоящая впереди сидушка легко сдвигается и откидывается, даже если на ней стоит детское кресло (пространства хватает). Стоит отметить, возвращаясь к разговору о платформе, что на "галерке" совершенно не укачивает — шасси обеспечивает достаточную плавность, чтобы даже корма не страдала от излишних колебаний. Пассажиры с чувствительным вестибулярным аппаратом однозначно скажут спасибо.
Оба задних ряда складываются в практически ровный пол, и в такой конфигурации Teramont превращается в настоящий фургон с более чем 2 700 литрами грузового пространства. И даже когда все семь кресел стоят на своих местах, багажник все еще остается большим — более 580 литров. Кстати, вместо дивана среднего ряда можно выбрать раздельные кресла с подлокотниками, и тогда по центру останется проход для доступа на третий ряд — прямо как в микроавтобусе.
Теперь о минусах. Во-первых, материалы отделки явно списали в издержки, и казаться премиальным Teramont особо не пытается. Верхняя часть передней панели отделана мягким пластиком с фальш-прострочкой, но все остальное — гулкое, жесткое и местами "дышащее". Интерьер получился не то чтобы дешевым, но точно непритязательным — как в типичном американском минивэне. Особенно смутил вариант отделки с вставками из пород пластмассового дерева: рисунок внимание привлекает, а смотрится при этом неестественно, и более лаконичная отделка под алюминий выглядит куда уместнее.
Смутила и откровенно слабая шумоизоляция — слишком уж хорошо слышно все, что происходит в колесных арках, даже на ровном покрытии никуда не деться от размеренного гула шин, а при динамичном разгоне начинает "петь" и двигатель. Но последнее — это плюс, потому что мотор звучит отменно. Да, кстати: моторы…
И для Америки, и для России набор силовых агрегатов одинаковый. Базовый 2-литровый турбомотор TSI из последнего семейства EA888 выдает 235 лошадиных сил по классификации SAE, но в российской версии он дефорсирован до 220 лошадей. В более крутых модификациях устанавливается 3,6-литровая атмосферная "шестерка" FSI рядно-смещенной конфигурации VR, с небольшим V-образным развалом (10,6 градуса) под одной головкой блока. Этот мотор выдает уже 280 лошадиных сил, причем для России его обещают не "душить", и это очень интересный момент — ведь у нас уже продается Volkswagen Touareg с таким двигателем, но мощностью 249 л.с.. А ведь Touareg в иерархии Volkswagen стоит на одну ступеньку выше, чем Teramont… Одним словом, с нетерпением ждем цен.
Важный момент: 2-литровый турбомотор за океаном доступен исключительно с передним приводом, в то время как у нас он, наоборот, будет работать только в паре с приводом на все колеса, а переднего привода не будет вовсе.
Оба двигателя работают в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом Aisin (мы уже видим, как одобрительно кивают противники DSG). В целом к коробке нет никаких вопросов, однако на одной из двух машин были хорошо заметны рывки пре переключениях со второй на третью — это, впрочем, можно списать на частный случай, поскольку на втором автомобиле автомат работал быстро и мягко.
На тесте все версии были только с полным приводом и 3,6-литровым двигателем, так что о характере автомобиля с 2-литровым турбомотором можно только догадываться. К атмосфернику же вопросов не возникло: максимум тяги в 360 Нм доступен с 2 750 оборотов в минуту, двигатель живой, охотно крутится и при поддержке расторопного автомата легко подхватывает на разгоне. Да и ел немного: за три часа активной езды средний расход составил 12,3 литра на сотню.
Что же касается дизельного мотора, то вопрос остается открытым: скажем так, сидеть и ждать версию на тяжелом топливе не стоит, однако некоторая вероятность ее появления есть. И речь идет именно о российском рынке: американцы после отгремевшего Дизельгейта такому мотору уж точно не обрадуются.
Вне асфальта проверить Teramont не получилось: тестовый маршрут проходил только по вполне обжитым и ровным покрытиям, а свернуть куда-нибудь в дебри в Техасе просто невозможно: вокруг сплошь частные владения, и любая тропинка и отворот с шоссе надежно закрыты воротами с колючей проволокой.
Но сам факт того, что организаторы не предложили участков офроуда, говорит о многом. Полный привод у "Терамонта" есть, однако этот не тот полный привод, который нравится заядлым джиперам: классический подключаемый 4Motion, взятый от Volkswagen Golf R, с многодисковым "Халдексом" пятого поколения в приводе задних колес, без принудительных блокировок и понижающих передач.
У "Терамонта" приличный клиренс в 203 миллиметра и плоское днище со стандартной пластиковой защитой, но геометрическая проходимость далека от внедорожной: углы въезда и съезда составляют 20,4 и 22,4 градуса соответственно, угол рампы — 17,5 градуса. Да еще и камера и датчики парковки расположены низко (к вопросу о датчиках брода: у Teramont их нет — ни к чему они).
А вот об этом говорить пока что рановато. Нет, он к нам точно приедет, но подробностей российского дебюта придется немного подождать. Ожидается, что предзаказы откроются в конце осени, а первые "живые" автомобили появятся в России где-то в начале следующего года.
В качестве информации для размышления — пара слов об американских комплектациях. Их будет пять: S, SE, SE w/Technology, SEL и SEL Premium. В базе доступны, например, полностью светодиодные фары, камера заднего вида и мультимедийка Composition Colour во главе с 6,5-дюймовым дисплеем. Вместо полноценного климат-контроля в начальной версии положен только кондиционер. По мере роста уровня оснащения появляются система мониторинга слепых зон, дополнительные электрические регулировки кресел, масса разнообразных систем помощи водителю, панорамная крыша, светодиодные задние фонари и многое другое. В любом случае, более предметно изучить списки оснащения лучше позже, на автомобиле в российской спецификации.
С ценами Volkswagen пока что тоже не определился. На российский конвейер Teramont не встанет, его будут завозить к нам из США, с завода в Чаттануге (штат Теннесси), и это, конечно, тоже скажется на цене. Поэтому воздержимся от спекуляций на тему того, сколько автомобиль будет стоить на нашем рынке. Но вот вам расклад цен на Atlas/Teramont в Америке: за машину просят от 30 500 до 48 490 долларов (примерно 1,71- 2,72 миллиона рублей). Однако следует учитывать, что базовая цена — за переднеприводную версию, которой у нас не будет. Самый доступный полный привод — 33 700 долларов (около 1,9 миллиона рублей).
Просто для сравнения, Tiguan (правда, пока что предыдущего поколения) в Америке стоит 24 995 долларов (1,4 миллиона рублей), а цены на Touareg начинаются с отметки в 49 495 долларов (почти 2,8 миллиона рублей).
Вот, кстати, хороший вопрос и отличный повод все-таки получить общее представление о том, сколько будет стоить Teramont в России. Итак, пресс-офис Volkswagen официально заявляет трех прямых конкурентов "Терамонту": это Honda Pilot, Ford Explorer и Toyota Highlander. Honda Pilot в России хоть и продается, но весьма скромно. Базовая версия обойдется в 2 999 900 рублей, а самая дорогая версия стоит 3 549 000 рублей. Ford Explorer предлагается в диапазоне от 2 749 000 до 3 419 000 рублей. Ну а смелый ценник Toyota Highlander не обсудил, пожалуй, только ленивый: цены на него начинаются с отметки в 3 635 000 рублей.
Если "прицеливаться" примерно к этому диапазону цен, то модельная иерархия Volkswagen на российском рынке может показаться не такой четкой, как в Америке: ведь флагманский Touareg получается несильно дороже. Однако есть вероятность, что к моменту выхода Teramont на российский рынок ситуация станет понятнее: там как раз подоспеет новое поколение Touareg, которое обещает быть заметно дороже предшественника. Таким образом, Teramont символически займет место Touareg, а сам флагман уйдет на один этаж повыше. Впрочем, время покажет, да и с конкурентами сравнивать новичка пока рановато: нужно точно знать, что предложит Teramont российскому покупателю. Так что ждем официальных российских комплектаций и цен — тогда и вернемся к этому вопросу.
