Есть на свете много всяких Наташ, Марусь и даже Елен. Но для автобусных фанатов Наташа – это ЛАЗ 695Н, Маруся – 695М, а Елена – 695Е. Были и другие буквы, но три эти женских имени – это святое. А Наташа – ещё и самое массовое, потому что серийный выпуск этих автобусов начался в далёком 1976 году, а завершился только в 2002-м. А на Днепродзержинском автомобильном заводе их выпускали и вовсе до 2008 года. Технически 695Н очень похож на 695М, на котором мы уже как-то катались, но отличия между ними есть. Давайте смотреть, за что обидится Наташка, если назвать её Марусей.
Всё-таки наш!
Коротко об истории ЛАЗ 695 мы уже рассказывали. Но было это уже давно, так что немного освежим память.
Львовский автобусный завод в 80-е годы прошлого века был весьма преуспевающим. И даже больше: на то время он был крупнейшим из производителей автобусов в мире. А началось всё довольно скромно.
Завод начали строить в 1945 году, первую продукцию он выпустил в 1947-м. Автобусы строить стали не сразу. Выпускали автокраны, автолавки, прицепы. Даже умудрились построить мелкую партию электромобилей НАМИ-750. И всё-таки наступило время, когда от завода потребовали именно автобусы. Причём сказали, какие именно автобусы нужны – ЗИС-155. Но ребята во Львове гордо задрали подбородки и заявили, что сделают кое-что получше. Их поддержали «наверху», и началась разработка первого львовского автобуса.
Ну, как разработка… Купили несколько немецких автобусов и стали думать, как построить что-нибудь похожее. В этот раз не стали копировать по лицензии какое-нибудь старьё, как это иногда делали другие отечественные производители, а рассматривали вполне современные автобусы. В итоге глаз положили на немецкий Mercedes-Benz O 321, серийное производство которого началось совсем недавно – в 1954 году. В начале 1956 года построили и первый опытный ЛАЗ 695.
Было бы неправильно думать, что ЛАЗ стал копией Mercedes или Magirus, на который он внешне похож больше, чем на Мерседес. Это не так. Разрабатывали его сами под руководством Виктора Васильевича Осепчугова, но с оглядкой на мировых лидеров. А опыт у Осепчугова был: он успел поработать главным инженером ЯАЗа, под его руководством создавали многие ярославские грузовики. Осепчугов возглавлял троллейбусный конструкторский отдел, а уже во время работы на ЛАЗе он заведовал кафедрой «Автомобили» Львовского политехнического института. Поэтому, несмотря на использование агрегатов от переднемоторного автобуса ЗиЛ-158, компоновка у ЛАЗ совершенно другая. Да и в остальном он вполне самобытен. Заднее расположение двигателя, пространственная ферма, обшивка из дюралевого листа – всё это последствия попыток совместить устаревшие агрегаты ЗиСа с современными конструкторскими решениями немцев. И на то время получилось неплохо, особенно интересной стала подвеска, о которой расскажем в ходе тест-драйва.
И всё-таки у ЛАЗ-695 были свои недостатки. Уже в 1963 году появился 695Е, который обзавёлся более шустрым мотором ЗиЛ-130, новыми коробкой передач, сцеплением и тормозной системой. В 1969 году выпустили 695М, а в 1976-м – 695Н. Они тоже ездили с моторами ЗиЛ, да и в остальном технически отличались не очень сильно. Да, «Маруся» обзавелась мостами Raba, ГУРом (только на туристической версии) и раздельной тормозной системой, но это были самые заметные технические новшества. Остальные изменения были направлены в первую очередь на повышение комфорта пассажиров и удобство работы водителя, которых предыдущим 695 заметно не хватало.
Наверное, пора уже посмотреть «Наташку» и обратить внимание на то, чем она отличается от «Маруси».
Стало лучше, стало веселее
Итак, концепция 695Н осталась прежней. Вспомним основные технические особенности.
Если тот самый Mercedes-Benz O 321 был дизельным, то в СССР против бензина никто не возражал. Поэтому в ЛАЗе стоит всё тот же шестилитровый V8 ЗиЛ-130. Мощность не бог весть какая 2 150 л.с., зато момент более-менее приличный – 402 Нм. Характеристики этого мотора вообще немного похожи на дизельные: он крутится только до 3 200 об/мин, но максимальный момент доступен ещё до 2 000 об/мин. Не так много для автобуса, но в середине 70-х такие показатели были вполне приемлемыми. Ну а что бензин жрал как не в себя, так его тогда никто не считал.
Коробка передач тоже зиловская – пятиступенчатая, такая же, как на автобусе ЗиЛ-158В. Сцепление – однодисковое с гидравлическим приводом.
Тормоза – двухконтурные, пневматические. Тормозные механизмы барабанные. Тут всё просто. Как и в рулевом управлении, которое может порадовать ГУРом, что, в принципе, было и на предыдущем 697М «Турист». Правда, на ранних 695Н ГУРа тоже не было.
А вот что заслуживает отдельного упоминания, так это подвеска. Она тут на обеих осях очень интересная: хотя и зависимая, но рессорно-пружинная. Как понятно из названия, в ней есть и рессоры, и пружины. Установка пружин позволила получить нелинейные характеристики: чем больше нагрузка, тем подвеска жёстче. В итоге плавность хода получилась для того времени очень хорошей, причём при любой загрузке. Ну а отсутствие лишних элементов (например, пневмобаллонов) сделало её очень живучей на любых дорогах.
Так, а в чём же отличия «Наташи» от старших сестёр? В первую очередь, конечно же, отличается кузов. Тут стоит совершенно новая передняя панель. Может быть, она не такая эстетичная, как была у «Маруси» (нет той самой зализанности «лица», от которой стынут волосы в жилах любителей старых автобусов), но намного более современная. А главное – площадь остекления стала заметно больше. Обзорность стала намного лучше, внутри стало больше света и появилось ощущение большого пространства. По крайней мере – у водителя.
А вот пассажирам на водителя обычно наплевать, им нужен свой комфорт. Тут «Наташа» тоже может кое-чем порадовать: на ней появились одинаковые по ширине передние и задние двери, которых так не хватало «Марусе» с её узкой передней дверью.
В процессе выпуска 695Н периодически изменяли. Происходили метаморфозы с фальшрадиаторной решёткой, которая на ранних машинах была алюминиевой, а затем исчезла вовсе (например, на нашем автобусе 1995 года выпуска её нет). Зато у нас есть водительская дверь, которую убрали ещё позже. И ещё на нашем автобусе нет переднего люка, через который в случае войны можно затаскивать носилки с ранеными. От него отказались в 1991 году. Видимо, в этот год угроза войны куда-то внезапно пропала.
Несколько раз меняли светотехнику, но в остальном машины середины 90-х оставались неизменными до самого конца своей жизни на конвейере. Посмотрим его внутри.
А тут, если честно, скучно, как на концерте волынщиков. Вроде аккуратненько, прилично, немного уютно, но скучно. Возникает желание выдернуть шнур, выдавить стекло и выйти через запасный выход. Кроме того, тут так и не появилась нормальная накопительная площадка, что как бы намекает на давку при входе. Вот в движении другое дело: тут ещё и становится очень жарко. Хотя запаха выхлопа, о котором кто-нибудь обязательно вспомнит в комментариях, я почувствовать не успел: всё-таки автобус прошёл реставрацию, и с выпуском у него всё хорошо. Впрочем, зачем я говорю о впечатлениях о поездке, если ещё даже не сел за руль? Ну-ка, посмотрим, как тут работалось водителю.
Поймай меня, если сможешь
Водитель в ЛАЗе сидит как изгой: в жестяном стакане. На самом деле, это, конечно, всего лишь перегородка, отделяющая его от жизнерадостных граждан СССР в салоне, но очень уж тут тесно. Да и через водительскую дверь заходить сюда неудобно: слишком высоко лезть. Гораздо проще попасть на место водителя через салон. А чтобы пассажиры не загораживали обзор водителю в правое зеркало заднего вида, тут предусмотрена телескопическая штанга от створки передней двери к передней панели, которую можно переставить от панели к кабине водителя. Так что о самоизоляции водителя ЛАЗа позаботились ещё почти полвека назад.
Долго привыкать к интерьеру рабочего места не пришлось. Тут всё тот же минимализм в лучшем его проявлении. Все приборы – это спидометр справа и комбинированный прибор с манометрами (давление масла и давление в пневматической системе), амперметром и указателем уровня топлива слева. Справа в два ряда стоят клавиши. Часть из них может управлять освещением салона, кабины, задней двери и подножек. Тут же включаются противотуманные фары, вентилятор в кабине водителя (если он есть) и обдув лобовых стёкол. Остальные кнопки помогают открывать и закрывать двери. Должен заметить, что всё расположено очень удобно. Даже широко расставленные педали оказываются точно под ногами. Одним словом, эргономика для такого возраста у автобуса просто прекрасная. Хотя, конечно, есть исключение – очень свободолюбивый рычаг КПП.
Рычаг мотается по всей кабине, хотя автобус прошёл реставрацию. Лучше отрегулировать привод, который через весь автобус идёт к КПП, расположенной сзади, уже невозможно.
Передачу, как я уже говорил, нужно найти вторую: первая нужна только при полной загрузке. Несмотря на гигантские ходы рычага, находить нужную передачу несложно – их не так уж много, а расстояние между ними большое. Так что понадобится лишь немного сноровки. Хотя, наверное, нет. Много.
Если честно, я ожидал, что на ходу автобус будет значительно задумчивее. Разумеется, прыти молодого жеребца ждать от ЛАЗа бессмысленно: всё-таки это автобус, причём с мотором от ЗиЛ-130. Но для своего возраста и веса в 6 800 кг он очень даже живенький. При разгоне некоторых матерных слов заслуживает только рычаг КПП, который при включении третьей передачи у меня упирался в панель. Наверное, дирижёр оркестра машет руками меньше, чем водитель ЛАЗа.
А вот что выше всяких похвал, так это подвеска. Это рессорно-пружинное достижение человеческого интеллекта работает замечательно. Мелкие кочки и ямы автобус пролетает совершенно безболезненно, причём поймать раскачку можно только на очень специфических волнах асфальта. А для этого надо постараться. Все остальные дорожные неприятности она глотает на «ура». При этом стоит отметить очень небольшие крены в поворотах. Было у меня опасение, что закладывать виражи с такой подвеской будет немного мандражно. Но нет, опасения повисли на рессорах и пружинах. Для мандража в поворотах есть «луноход» ЛиАЗ-677, вот там весело, да. А тут всё очень спокойно.
Очень хорошо работают и тормоза. Очень часто к пневматическому приводу надо привыкать: и задержки большие, и усилие на педаль надо прилагать далеко не линейное. Но и тут «Наташа» оказалась лучше, чем можно было ожидать. Небольшая задержка есть, но она хорошо прогнозируется. Дозировать усилие тоже легче, чем на том же ЗиЛе. Одним словом, на ходу 695Н совсем неплох.
Теперь стоит сказать о главном: а так ли существенно различие между предыдущим 695М и этим 695Н? Ведь это, как сейчас говорят, всего лишь рестайлинг, и, как я уже говорил, технически автобусы очень похожи. Так вот: технически похожи, а в вождении они совершенно разные. Это не тот рестайлинг, когда в панель вкорячивают мультимедийку с «Алисой», на багажник цепляют спойлер и по этому поводу три дня кормят автожурналистов круассанами и поят шотландскими самогонками. 
Тут изменения, которые кажутся не очень значительными, но которые заметно улучшили жизнь водителя. Чем? Во-первых, обзор стал совершенно другим. Я помню свои ощущения от «Маруси»: на ней я мог не заметить даже «Газель», про человека и говорить нечего. А вот другая передняя кузовная панель «Наташки» такую возможность исключает практически полностью. Всё-таки большое лобовое стекло с низкой линией остекления – это очень жирный плюс. Во-вторых, тормоза здесь более предсказуемые. У «Маруси» был такой грешок: останавливалась она тоже неплохо, но привыкать к педали тормоза надо было намного дольше. В-третьих, тут есть ГУР. Не знаю, из каких соображений первые ГУРы на ЛАЗах стали ставить на туристические автобусы. В городе они, конечно же, нужнее. «Маруся», на которой я ездил раньше, была без ГУРа, а эта «Наташа» ГУР уже имеет. И это, скажу вам по секрету, две большие разницы. И если эта разница так заметна в ходе короткой поездке, могу себе представить, как она была заметна водителю, который весь день крутит этот руль на маршруте.
Так что стоит признать: этот «рестайлинг» получился очень удачным. Наверное, даже необходимым.
«Закончен бал, погасли свечи»
Пять лет назад в тесте «Маруси» я написал: “Что происходит с заводом сегодня, сказать тяжело. До начала печальных событий на Украине он существовал неплохо, автобусы экспортировались и в Россию. Хочется верить, что ЛАЗ выживет на фоне всего, что творится в этой стране». К моему огромному сожалению, вера в выживание ЛАЗа разбилась о действительность. Ни в 2015, ни в 2016 ЛАЗ не выпустил ни одного автобуса. В 2018 году он всё-таки построил восемь автобусов. В прошлом году его цеха снесли: больше негде было построить очередной жилой комплекс. ЛАЗа больше нет.
А в своё время именно «Наташка» была одним их самых массовых автобусов. За почти 30 лет их построили более 170 тысяч, причём последние из них сошли с линий не так уж давно. Да, более поздний ЛиАЗ-677 кое в чём удобнее ЛАЗа. Но именно сочетание неплохого комфорта и очень простой конструкции сделали эти 695-е ЛАЗы практически незаменимыми автобусами там, где нет хороших дорог. Там, где трудно обслуживать ГМП «Лунохода». Там, где для проходимости нужна нагрузка на заднюю ось. Одним словом, ЛАЗ был востребован почти везде. И ценили его тоже почти везде. Наверное, не зря.
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность компании Retro Bus и лично Фёдору Черноусову
