Тест-драйв Hyundai Palisade: слоновье танго

Кто не спрятался — я не виноват. Всем своим видом гигантский 5-метровый Hyundai Palisade – словно тот прирученный, добрый и воспитанный индийский слон, на котором катают туристов в Гоа, и который всем величием массивной решетки радиатора как бы призывает: «Эх, прокачу»!

Россия, как это часто бывает, получила автомобиль позже других рынков. То одно, то другое, то злосчастная пандемия – в общем, если в Южной Корее и в США на «Палисадах» ездят с 2018-го, то к нам первые экземпляры попали под самый занавес 2020-го. И то, пилотные продажи были организованы преимущественно через новомодную онлайн платформу, развитие которой, по словам управляющего директора «Хендэ Мотор СНГ» Алексея Калицева, является для компании приоритетной задачей.

Hyundai Palisade

От 2.2 л, 200 л.с

Новый от 3 214 000 до 4 546 962 Р

«Живых» машин у дилеров до сих пор сущие крохи. Во всяком случае так нам в один голос заявили представители ДЦ, с кем мы пообщались буквально сразу после завершения первого федерального тест-драйва. Какие-то шоу-румы успели реализовать 10 ед., какие-то 5 ед. и т.п. Плановые поставки с «Автотора» также минимальные, а заказанных автомобилей придется ждать от 1 до 4 месяцев, в зависимости от комплектации. Но чувствуется, что спрос на новинку есть, а потому познакомимся с вседорожником поближе.

Экономичный дизель – это аргумент

Palisade стал первым автомобилем в линейке Hyundai, который облагается «налогом на роскошь». А все потому, что его цена превышает 3 млн рублей. Таких позиций/комплектаций в РФ не одна сотня. Пресловутый «налог на роскошь» – это повышающий коэффициент к транспортному налогу, вплоть до тройного. В случае с Hyundai Palisade коэффициент сравнительно небольшой — 1,1 (10%). Транспортный налог, в зависимости от выбранного силового агрегата, — 10 000 рублей и 19 000 рублей. Ежемесячный платеж по кредиту – 27,5 тыс. руб./мес.

Флагман построен на той же платформе, что и родственный Kia Telluride. Кто-то, знаю, искренне сожалеет о том, что последний у нас продаваться не будет, мол, он симпатичнее «Палисада». Вопрос, скажу вам, спорный — вживую здоровяк Hyundai точно не хуже. А вот почему в недрах концерна Hyundai-Kia было принято решение в пользу Palisade, неизвестно. Не исключено, что во главу угла был поставлен факт наличия у «Палисада» двух силовых агрегатов, включая дизельный. У Telluride же один безальтернативный мотор — бензиновый. Да и у абсолютно всех без исключения одноклассников та же самая ситуация. Вот и отыскали для Hyundai сильный козырь.

Дизель 2.2 CRDi (200 л.с. и 440 Нм) не новый. Ему лет 8-9, и он уже успел себя зарекомендовать на том же Santa Fe. По словам Дмитрия Соломонова, менеджера по продукту «Хендэ Мотор СНГ», никаких проблем в ходе эксплуатации агрегат не выявил. При должном обслуживании, что называется, «ходит и ходит». «Четверка» с рядной архитектурой, системой аккумуляторного «питания», турбокомпрессором и 16-клапанным ГРМ типа DOHC генерирует максимальные «лошади» при 3800 об/мин, а указанная выше пиковая тяга доступна при 1750-2750 об/мин.

Понятно, что эти цифры как нельзя кстати при скоростных обгонах. Не тех, что принято именовать запредельными, а тех, что, скажем так, в рамках безопасного поведения. Искристый момент на «низах» позволяет тяжелому автомобилю бойко себя чувствовать и на трассе, и при «рваных» городских перебежках. Мотора при ровном газе практически не слышно. С одной стороны, плюс, с другой – ох, как хочется мужского баса за рулем такого гиганта. Если склонность к «правильным» шумам в крови – ваш выбор бензиновый V6 объемом 3,5 литра (249 л.с.). Правда, с ним придется заметно чаще восполнять содержимое 71-литрового бака, и она дороже на 50 000 рублей.

Hyundai Palisade 2.2d АТ 4×4
	2.2 л, 200 л.с
	автомат 8
	0-100 — 10.2 с, 190 км/ч
	4980 x 1975 x 1750 мм
	полный
	ДТ

Дизель в этом плане – находка. В ходе теста мы проехали более тысячи километров и замерили «аппетит». Оказалось, что самый максимум – 10,5 литра. Это, замечу, на большом 2-тонном полноприводном автомобиле втроем в салоне, преимущественно в режиме Sport на скоростях 130-160 км/ч. На 60-километровом вологодском «зимнике» пришлось умерить пыл, но реакции в «Спорте» все те же – живые и чуткие, плюс постоянно повышенные обороты, усиливающие «чувство руля». В свою очередь неспешная, в рамках действующих Правил, езда в режиме Comfort осушает топливную ёмкость не так охотно – запросто укладываешься в 7,8-8 л на «сотню».

8-ступенчатый «автомат», известный с 2018 года, без больших откровений; его работа, скажем так, стандартная, заточенная на переваривание большого крутящего момента. Интересно расположение клавиш управления коробкой: «R-N-D» – это порядок по ходу движения автомобиля. То есть чтобы стартовать, надо, как в самолете, «потянуть на себя», в нашем «автомобильном» случае — нажать ближнюю к себе кнопку, а не, наоборот, ту, что по элементарным ощущениям призывает к началу движения. Почему так – непонятно, но есть масса автомобилей, практикующих точно такую же схему, по сути, речь идет о некоей традиции.

В некоторых тяжелых дорожных ситуациях милое дело пощелкать подрулевыми лепестками. Переход с «D» на ручной режим сопровождается автоматическим сбросом передач с 8-й на 6-ю, а иногда и на 5-ю. Правда, долго держаться на одной передаче без принудительного перехода на повышенную электроника не даст – довольно быстро возвращает в автоматический режим. Устойчивость на прямой роскошная, неровности и волны проходит на одном дыхании. Включение поворотников при обгоне автоматически активирует изображение с камер, вмонтированных в лопухи наружных зеркал, — живая картинка прямо перед глазами водителя, на приборной панели.

Несколько необычной выглядит работа ESP. Кнопка деактивации расположена слева от рулевого колеса, тут все понятно. А вот чтобы достичь желаемого результата, на кнопку придется нажимать дважды: первым «кликом» отключаем «противобуксовку» и только потом – стабилизацию (не полностью). Причем для этого надо нажать на кнопку и немного подержать. У меня получилось лишь со второй попытки, благо, что на приборной панели появляется соответствующая информационная строка.

Palisade комплектуется тем же полным приводом HTRAC с электронноуправляемой многодисковой муфтой, что и Santa Fe. Она, как все мы знаем, перебрасывает при необходимости момент на колеса задней оси. Звучит красиво, возможно, и есть от него некая помощь при маневрировании по асфальту или мокрому снегу, но вот вне дорожного полотна и уж тем более в снегу рассчитывать на это «хозяйство» не стоит.

На одном из крутых лесных поворотов, где ширина проезжей части позволяла, я, что называется, не доглядел, и пусть скорость была детской, машину все же увело в сугроб. Левый ряд колес засел в снегу, а правый при попытке выправить ситуацию сразу пошел в холостой «прокрут». Понятно, что ESP пришлось отключить, но это не дало ровным счетом ничего – двигатель «затухал» как только началась «газировка», и только скорая помощь в лице коллеги на таком же дизельном «Палисаде» позволила выбраться из белого плена.

Здоровый и презентабельный

Кузов, к счастью, не был ни помят, ни поцарапан, просто жалко было бы оставить на его лаке следы неосторожного управления. Еще раз повторюсь: внешность «Палисада» мне пришлась по душе. 4980 мм в длину, 1750 мм по высоте, 2900 мм – от одной оси до другой, «20-е» фрикционные «Мишлены» (тестовая версия Cosmos) — все это гармонично и презентабельно. Жаль только дорожный просвет красавца «подкачал» — 20 см без «горки», могли бы парочку «сантимов» добавить, не помешало бы. Есть вопросы к отсутствию электрообогрева лобового стекла и наличию простеньких каркасных щеток стеклоочистителя.

Громадна и по-взрослому солидна каскадная решетка радиатора «о восьми углах». Дизайнеры выделили ее посредством хромированного обрамления, которое добавило выразительности лицевой части. Обрамление «щита» перекликается с молдингами и элементами на бамперах, которые также выполнены в хроме. Тут, думаю, авторы проекта пошли на встречу американскому потребителю, который любит много «железа» в орнаменте.

Удачен блок двухъярусного света, который научен автоматически переключаться с ближнего на дальний, и наоборот, — четкие геометрические формы, смелый дизайн. Сверху расположены «поворотники», ДХО и габаритные огни, внизу — светодиодные фары, ДХО и опять же габаритные огни. Передние и задние фары связаны рельефной боковой линией, панорамные окна акцентируются стойками. Основательная корма несет на себе элегантные фонари, расположившиеся по краям многогранной багажной двери, а также аккуратный бампер со сдвоенными трапециевидными патрубками выхлопной системы. В общем, все к месту.

Места много, водителя слышно даже в багажнике

Внутри – опять же дань «американизму», недаром сборка Palisade осуществляется в том числе на заводе Hyundai в Алабаме. Некоторые упрощенные комбинации оформления в Европе, что называется, не проходят, нет ожидаемого богатства и роскоши, к которому склонен наш потребитель, ищущий нечто «сугубо свое» в полногабаритном сегменте. Говорю, прежде всего, о передней части салона, т.н. рабочей зоне водителя. Находясь сзади, об этом как-то не думаешь. Серые материалы лишь подчеркивают минимализм графики. Если уж выбирать, то черный или бежевый цвета – они еще способны «зацепить».

Но это, скажем так, сугубо зрительное оценочное мнение. Если же присмотреться более детально, заметим и хорошее качество изготовления, и добротные материалы отделки. Видим бесхитростный трехспицевый мульти-руль, комбинацию приборов с 2 аналоговыми циферблатами и цифровым блоком посредине, в богатой комплектации по центру передней панели – 10,25-дюймовый экран мультимедийки, внятную архитектуру климатической зоны, кнопочный пульт «автомата» и шайбу выбора ездовых режимов на центральном тоннеле.

В любой момент можно подключить громкую связь (опция доступна, начиная с комплектации Prestige и выше), и тогда водителю не придется повышать голос, чтобы донести свой увлекательный рассказ до седоков третьего ряда и даже, пардон, до багажника – получается этакий импровизированный эффект концертного зала. Для Hyundai данная фишка как проба пера, уже заявлено, что ее продублируют на грядущем поколении Santa Fe.

На втором ряду – неплохой и просторный 3-местный диван, который при соответствующем предзаказе может быть заменен на 2 «капитанских» кресла с подлокотниками. На мой взгляд, это чуть ли не лучшее место в салоне. Особенно хороши спинки сидений, позволяющие себя «уронить» на приличный угол, дабы снизить нагрузку на позвоночник седоков.

По умолчанию – 8-местная компоновка салона, при этом «камчатка» хоть и рассчитана на размещение 3 пассажиров, но де-факто им там будет тесновато. Все три ряда сидений снабжены электроприводом, а у первых двух еще есть подогрев и вентиляция. На долю машин с 2-местным раздельным размещением на втором ряду, скорее всего, придется до 20% всех продаж Palisade – так полагают в столичном офисе Hyundai.

7 мест (3 829 000 рублей) или 8 мест (3 799 000 рублей) – это прерогатива «дизельной» комплектации Cosmos. Перед ней следуют также «дизельные» версии Lifestyle (3 199 000 рублей), Prestige (3 449 000 рублей) и High-Tech (3 729 000 рублей) – все они 8-местные. Каждая из комплектаций имеет привлекательный набор опций, — так отметил в беседе со мной представитель одного из дилерских центров. А 8-местная компоновка салона, — подчеркнул продавец, — и вовсе является главным преимуществом Palisade среди конкурентов. Справедливости ради следует сказать, что корейский флагман здесь не оригинален — достаточно вспомнить Chevrolet Traverse (от 3 700 000 рублей) – он также может быть как 7-местным, так и 8-местным.

Интересно мнение экспертов относительно перспектив Hyundai Palisade в России. Одни полагают, что «налог на роскошь» может отпугнуть определенную часть покупателей. Дескать, они обратят свои взоры на кроссоверы престижных марок в 2-3-летнем исполнении, стоимость которых будет сопоставима с нашим героем. Другие, наоборот, не видят в этом налоге никакой угрозы, поскольку доля налогообложения на Palisade невысокая, ибо ставка налога зависит, в том числе, от порогового значения мощности автомобиля — 250 л.с. В общем, поживем-увидим. А как будут протекать дальнейшие продажи Palisade, мы, надеюсь, еще поведаем.

Источник