Хорошо, что это не последняя бензиновая М4 в истории. Если обычные BMW третьей-четвертой серий в следующем поколении наверняка перейдут на электротягу, то спортивные модификации по-прежнему будут сжигать углеводороды под капотом, а не на тепловых электростанциях. А это значит, что еще будет возможность все исправить.
Как много поменялось за те восемь лет, что прошли с момента презентации предыдущих М3 и М4. Мне повезло за это время наездить не одну тысячу километров по гоночным трассам на этих машинах и стать циничнее. То, что казалось пределом мечтаний, стало привычным уровнем, а некоторые моменты и вовсе перестали нравиться. Но не внешний вид: машины поколения F80 до сих пор привлекательны.
К новым «эмкам» я пока не привык — чтобы рассмотреть эти распухшие ноздри, кажется, сбежали со своих мест даже сочинские статуи. И если у прежних «эмок» была роботизированная трансмиссия, то теперь — «автомат». Да-да, новые седаны и купе стали жертвами унификации. Двигатель S58 мы уже видели на кроссовере X3M, гидромеханика ZF 8HP76 взята от М5, равно как и задний редуктор с системой полного привода. Свое у этих машин только лицо. Хотя лучше бы и оно было от «эм-пятой». Ведь та, особенно в версии CS, — М-адонна. А младшие «эмки» словно М-уклы. И в который раз купе выглядит хуже седана из-за плоских задних крыльев.
Главный манок в интерьере — новые спортивные кресла с подиумом на подушке, который неприятно упирается в бедро, если вы тормозите правой ногой. Бестолковая приборная панель — как у крупных эмок, но меню управления настройками шасси удобное: основные параметры можно быстро вывести на один экран и регулировать касанием пальца. Например, появилась возможность в широком диапазоне менять эффективность трэкшн-контроля. Увы, попробовать это не довелось — выключение системы стабилизации было программно заблокировано на всех тестовых автомобилях.
Может, и к лучшему.
Ей-богу, это чуть ли не самая неприятная «эмка» на моей памяти. Кроме кабриолета М6, тот был совсем ужасен. Правда, сейчас я успел провести лишь пару быстрых сессий на «Сочи Автодроме» и немного покататься во время съемки видеоролика, который вы можете посмотреть на канале Авторевю. Но я поймал себя на мысли, что не расстроился, если бы сессия была всего одна. Ездить на BMW M4 по треку не хочется!
В обычных режимах напрягают запаздывания откликов на педаль газа. Ведь у мотора S58 степень сжатия значительно ниже, чем у предыдущего S55. Это открывает новые возможности для форсировки, но губит связь на низких оборотах. Графики мощности и крутящего момента не врут: новый двигатель действительно начинает жить позже прежнего, примерно после 3000 об/мин. Добавьте к этому инертный «автомат» — и получите совсем не «эмочные» ощущения.
Да, прежний «робот» практически не умел самостоятельно переключаться на треке, а ZF в самой злой программе пытается. Но по-хорошему, передачи на трассе все равно нужно менять самому. А делать это столь же быстро, как с «роботом», не получается.
Общее впечатление — автомобиль-синтетика. Очень резкий и непрозрачный. Руль стал значительно острее, и теперь даже микрокоррекции на дуге вызывают погуливания. Заезжать полным газом в первый поворот «Сочи Автодрома» неуютно: на жесткой подвеске BMW ерзает на волнах и рождает неуверенность. Очевидно, пружины и амортизаторы пришлось зажать из-за значительно выросшей снаряженной массы — в некоторых комплектациях до двухсот килограммов!
Тормоза с электрогидравлическим усилителем настроены неудачно — в спортивной программе можно вообще забыть о трейл-брейкинге, да и обычная требует привыкания. Хорошо, что решена чуть ли не главная проблема прежних М3/М4 c чрезмерной мягкостью и длинноходностью тормозной педали. Эта черта, кстати, по-прежнему свойственна и седану М5. Но он после младшей «эмки» просто образец натуральности. Конечно, заметнее крены и нет такой остроты. Но на «эм-пятой» ехать легко и просто, а М4 все время держит вас в напряжении.
Дерганый руль, искусственные тормоза, дубовая подвеска, резкие срывы в скольжение под тягой. Даже в режиме MDM, когда система стабилизации лишь уходит в дрему, мне уже хватает работы по коррекции заносов. Все же для заднего привода этих 510 л.с. многовато, не помогает даже более совершенная блокировка дифференциала. А полноприводные машины появятся только в середине лета.
Почти полное отсутствие нормальных обратных связей и внятного общения с водителем «эмка» пытается компенсировать по-гоночному точным шасси. Очевидно, что эта машина на треке быстрее прежней, и я не чувствую возросшей массы. «Эмка» не упирается на входе, уверенно заезжает в быстрые виражи, вот только ехать приходится на ощупь, будто в симуляторе. И это шасси по-прежнему требовательно к выбору шин. Увы, цепкие покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2, которые входят в опциональный пакет Track, до нашей встречи не дожили. А даже вполне приличный Michelin Pilot Sport 4S, но без фирменной омологационной звездочки на боковине серьезно испортил баланс шасси. На одном из кругов «эмка» вообще просто не захотела поворачивать в знаменитую левую дугу, огибающую Олимпийскую площадь!
Да и сама презентация в Сочи отличалась от прежних кардинально. Помню, как в боксах португальского Портимао Альберт Бирманн прочитал нам целую лекцию, стоя под днищем нового седана серии F80. Каждый уникальный элемент «эмки» был разобран и показан. А чтобы узнать про технические особенности машины поколения G80, теперь приходится смотреть фирменные видео. И в этом виновата не только пандемия.
Изменился сам вектор развития этих машин. Ведь предыдущие «эмки» серии F80 были более спортивными даже на конструктивном уровне. Максимально облегченные — чего стоили магниевый картер и углепластиковый карданный вал. Турбомотор S55 с высокой для наддувного агрегата степенью сжатия не позволял снять больше 500 л.с. даже в версии GTS с впрыском воды, зато давал практически «атмосферные» отклики на газ. Выверенные обратные связи, удивительно спокойное поведение в заносе — то был настоящий дрифт-кар, который на треке подводила только мягкая и неинформативная педаль тормоза.
А новая «эмка» G80 сделана тривиальнее — достаточно открыть капот и посмотреть на распорки между чашками стоек. Вместо углепластикового хомута тут паутина из профилей, словно сваренных в гараже. Хорошо, что почти все из ездовых недостатков наверняка можно исправить с помощью софта. Перенастроить руль, поколдовать с усилителем тормозов — для этого даже не нужен формальный повод в виде рестайлинга. Но то, что получилось на этом этапе, явно рассчитано на других пользователей.
Кстати, «эмка» поколения F80 стала самой массовой — более 110 тысяч автомобилей за семь лет выпуска. Причем вторая по популярности М3 не E90, а старушка поколения Е46 начала двухтысячных. И предположу, что бестселлером новые «эмки» серии G80 не станут, ведь их основной рынок, который должен поглотить 40% выпущенных седанов М3 и треть купе М4, — это США. А за океаном, когда речь заходит об автомобилях для водителя, ценят честность.
К слову, сохранение механических коробок передач на Porsche 911 GT3 — это тоже заслуга американцев. Посмотрим, как они примут новые «эмки». Которые по большому счету умеют только раздувать ноздри.
| Автомобиль | BMW M3 Competition | BMW M4 Competition |
| Размеры, мм | ||
| длина | 4794 | 4794 |
| ширина | 1903 | 1887 |
| высота | 1433 | 1393 |
| колесная база | 2857 | 2857 |
| колея передняя/задняя | 1617/1605 | 1617/1605 |
| Объем багажника, л | 480 | 430 |
| Снаряженная масса, кг | 1805 (1855)* | 1800 (1850) |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском и битурбонаддувом |
бензиновый, с непосредственным впрыском и битурбонаддувом |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 6, в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 2993 | 2993 |
| Диаметр цилиндра / ход поршня, мм | 90,0/84,0 | 90,0/84,0 |
| Степень сжатия | 9,3:1 | 9,3:1 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 510/375/6250 | 510/375/6250 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 650/2750—5500 | 650/2750—5500 |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая |
автоматическая, 8-ступенчатая |
| Привод | задний (полный) | задний (полный) |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, пятирычажная |
независимая, пружинная, пятирычажная |
| Размерность шин | ||
| передних | 275/40 ZR18 (275/35 ZR19) | 275/40 ZR18 (275/35 ZR19) |
| задних | 285/35 ZR19 (285/30 ZR20) | 285/35 ZR19 (285/30 ZR20) |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 (290)** | 250 (290)** |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 3,9 (3,5) | 3,9 (3,5) |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | 14,6 | 14,6 |
| загородный цикл | 7,6 | 7,6 |
| смешанный цикл | 10,2 | 10,2 |
| Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл | 228 | 227 |
| Емкость топливного бака, л | 59 | 59 |
| Топливо | бензин АИ-98 | бензин АИ-98 |
| * В скобках — данные для автомобилей с полным приводом | ||
| ** Ограничена электроникой (с опциональным пакетом M Driver’s Package) | ||
