На сайте PipPip.ru Вы найдете много интересного из мира автомобилей. Новости автопрома и автоспорта, тест-драйвы и тюнинг авто, полезные советы и статьи. Добро пожаловать!

Новый Cadillac Escalade: рамный суперкруиз с многорычажкой

0

Помните, как у Маяковского? «Мы говорим партия, подразумеваем — Ленин». Вот и с люксовой маркой корпорации General Motors в России та же история: мы говорим Cadillac, подразумеваем — Escalade. Теперь уже пятого по счету поколения с 1998 года.

Вот это внешность! Поток сам расступается, только завидев эту вертикальную крепостную стену с бойницами узких фар.

По-прежнему рамный Escalade построен на той же свежей ­GM-платформе T1, что и новый Chevrolet Tahoe. А Caddy — ее премиум-венец. По сравнению с прежней К2-архитектурой рама на 80% состоит из высокопрочных сталей и потому на 40 кг легче и на 10% жестче на кручение. Вдобавок верхние рычаги передней независимой двухрычажки, а также капот и двери сделаны из алюминия — в сумме Escalade похудел на центнер с лишним, вопреки внушительной прибавке в габаритах (плюс почти 17 см в длину).

Однако, несмотря на общность платформы, единственное, что внешне роднит Escalade и Tahoe, — это опционный откидной трап с электроприводом (подножкой эту широкую ступень вы вряд ли назовете). И если Chevrolet по-прежнему проамериканский, то Escalade внутри почти Европа! И дело не только и не столько в электронном селекторе «автомата» а-ля BMW вместо кнопочного Tahoe-пульта. И не в отсутствии традиционной для «американцев» регулировки педального узла. Помимо запаха и чувства роскоши (кожа, дерево, алюминий — все натуральное), здесь есть ощущение кокпита.

Центральная консоль с пультом климат-контроля симптоматично развернута к водителю. А 38-дюймовый ­OLED-дисплей как бы обволакивает тебя. Широкоформатный телевизор!

Правда, он разделен на зоны и воспринимается привычно. Сектор с диагональю 7,2 дюйма слева от руля — это просто блок кнопок, пусть и сенсорных. А заодно еще и панель «служебной» информации — например, бортового компьютера.

Приборный 14-дюймовый телевизор в «дырке от бублика» не впечатляет ни красотой графики, ни инфонаполнением. Ровно до тех пор, пока на него не выведешь изображение с фронтальной камеры, на которое накладываются навигационные подсказки. Конечно, «дополненную реальность» мы видели и в Мерседесах. Но в Кадиллаке она не просто дополнена, а еще и приукрашена: в формате 8К (сверхвысокой четкости) даже покосившиеся избенки выглядят сочно и привлекательно.

Оценить всю прелесть инфоразвлечений на основном 17-дюймовом дисплее я не мог, ибо в мультимедийку была залита еще предсерийная прошивка с кривоватой русификацией. На товарных машинах все будет исправлено. И по первому впечатлению если Caddy и отстает от «немцев» по части инфотейнмента, то самую малость.

В чем он превосходит BMW, Mercedes и Audi, так это в просторе для пассажиров. К услугам VIP-седоков на втором ряду не только «капитанские» кресла (трехместный диван также возможен), мониторы и многозонный климат-контроль, но и плюс 125 мм колесной базы с соответствующим увеличением запаса перед коленями.

Однако это еще не все. Ведь задняя многорычажка сменила неразрезной мост — и отсутствие «горба» под мост на лонжеронах рамы позволило аж на 40% увеличить простор на третьем ряду из-за иного расположения складных кресел. Теперь это полноценные места для взрослых. А прибавка багажного объема еще существеннее: плюс 68%, для поклажи доступны теперь 722 литра (при загрузке под потолок).

А ведь у Кадиллака, помимо стандартной, есть еще и традиционная ­удлиненная автобуc-версия ESV, где семи- или восьмиместный салон соседствует еще и с гигантским багажником вместимостью более кубометра. Как вам такое, X7 и GLS?

Доступный американцам джиэмовский трехлитровый дизель (281 л.с.) у нас тоже будет, однако в лучшем случае через год. А пока под капотом безальтернативный бензиновый нижневальный V8 6.2 всего c двумя клапанами на цилиндр, но с непосредственным впрыском. Бензиновый 416-сильный агрегат, в основе которого лежит знаменитый small block родом из далеких ­50-х, в очередной раз доработан. Для пущей экономичности прежде всего. Если раньше у него с помощью гидротолкателей отключалось не более четырех цилиндров, то сейчас при частичных нагрузках он может работать на двух! А всего предусмотрено 17 стратегий сбережения топлива, при которых деактивировано может быть два, четыре или шесть цилиндров. Причем без ­какого-либо ущерба для акустического и вибрационного комфорта — сколь я ни старался, так и не смог на слух различить, сколько же цилиндров работает в каждый конкретный момент.

Способствовать экономичности призваны система старт-стоп и десятиступенчатый «автомат», который совместно разработали Ford и GM. При неспешной езде ни то ни другое не вызывает отторжения. Но вот если наступать на правую педаль поактивнее, режим Спорт строго обязателен — несмотря на адаптивность коробки и колоссальный запас тяги атмосферной «восьмерки». Причем после 220-километрового маршрута в отнюдь не пенсионерском темпе на финише борткомпьютер показал всего 13 л/100 км среднего расхода. Недурно для многолитрового тяжелого «шкафа» в спортрежиме!

Вот обратная связь по педали тормоза не понравилась — виной новомодный электроусилитель вместо вакуумника. Зато благодаря задней многорычажке Escalade теперь намного приятнее в поворотах, уж не говоря про кочковатые прямые, где устойчивость улучшилась радикально. Крены не корабельные. И даже реактивное действие на руле стало почти идентично натуральному.

Но Escalade не подзуживает и не провоцирует, как BMW X7. Он не раскрывается с неожиданной драйверской стороны, как Mercedes-Benz GLS или Range Rover. И Cadillac ни на секунду не даст забыть, что ты управляешь тяжелым автомобилем: он достаточно послушен и правилен, но не более того.

Я пока опробовал только Escalade с пневмоподвеской — и по плотности хода он скорее похож на нынешний GLS: ни намека на американскую вальяжность. Причем с «пневмой» по умолчанию идут фирменные электронноуправляемые амортизаторы Magnetic Ride Control. При намеках на раскачку они автоматически «зажимаются», чтобы гасить колебания, поэтому на разбитой дороге пневмо-Escalade активнее повторяет рельеф покрытия. Для большинства подмосковных дорожек с мелкой асфальтовой рябью лучше подходит собранный Спорт: только в нем более-менее усмиряются вибрации неподрессоренных масс от тяжелых 22-дюймовых колес. А вот для гладкого столичного асфальта и для дачных грунтовок и грейдеров — расслабленный режим Тур: в нем меньше пики вертикальных ускорений.

И очень интересно будет поездить на машине с базовой пружинной подвеской, которая, к счастью, предлагается и в России. Ведь, как говорят джиэмовцы, она… да-да, комфортнее! Во многом потому, что амортизаторы у нее обычные, без магнитореологической жидкости.

А вот полуавтопилот Super Cruise, который американская автопресса превозносит даже выше тесловского, мы не увидим. Три радара спереди и четыре сзади, фронтальная стереокамера плюс четыре HD-объектива кругового обзора… Но Super Cruise нуждается еще и в навигационных картах со сверхвысокой детализацией и онлайн-поддержкой, которые для Европы пока еще просто не готовы. Дорого! А поскольку ­объемы продаж в Старом Свете у Кадиллака низкие, в GM считают экономически невыгодным вкладываться в супернавигацию. К тому же в России не работает и онлайн-связь автомобиля с дорожной инфраструктурой, также необходимая суперкруизу. Поэтому у нас Escalade довольствуется упрощенным адаптивным круиз-контролем без функции автопилотирования. Более того, на ­нашем Кадиллаке нет самоцентрирования в полосе движения — работает только контроль разметки. Эх.

Хорошо, что 36 динамиков аудиосистемы Studio Reference австрийской фирмы AKG (Akustische und Kino-Geräte Gesellschaft), известной своими наушниками, играют мощно и насыщенно. Причем, как и прежде, система активного шумоподавления убирает из голоса мотора бульканье и неприятный низкочастотный рык, оставляя в нем только породистый «металл». Шумоизоляция хороша, а для облегчения разговора с пассажирами теперь есть интерком. Может, и полезная штука, но мне было странно слышать собственное эхо из динамиков в задней части салона.

Внедорожные таланты? Ими Escalade не обделен: с задним базовым механическим самоблоком или электронноуправляемой блокировкой в качестве опции. Штатный фаркоп уже вписан в ОТТС — и, как и в случае с Tahoe, доступен вариант с понижающей передачей. Одно- и двухступенчатые раздатки фирмы Magna, кстати, прежние. Разве что алгоритм управления муфтой, замыкающей привод на переднюю ось, нынче доработан, дабы не было ограничений на использование режима Auto 4х4 при движении по сухому асфальту. Но вне дорог все равно предпочтительнее жесткое подключение передка: в этом случае Escalade не подвисает при диагональном вывешивании, а прет как танк через буераки.

Продажи начнутся 1 июля. А ценник 7 млн 777 тысяч рублей за базовую версию Luxury на пружинах и без понижайки говорит о том, что Escalade хочет потягаться с BMW Х7 (от 7,56 млн). Топ-комплектация с длинным названием Premium Luxury Platinum обойдется в 9,299 млн, а доплата за удлиненную версию ESV составит 300 тысяч.

В российском офисе GM в числе конкурентов также видят GLS и Range Rover, а вот соперничество с более доступным, но технически не столь продвинутым Infiniti QХ80 (от 6,5 млн) Кадиллаку неинтересно. Роднит их лишь ориентир по объему продаж: тысяча машин за год («европейцы» продаются в разы лучше). Задача более чем реальная — ведь даже в прошлом году, несмотря на пандемию и закат карьеры, Escalade предыдущего поколения не уступил внутрикорпоративного лидерства «младшему» Кадиллаку ХТ5: 606 машин против 570.

Главный же конкурент — новый люксовый Land Cruiser 300, то бишь еще не представленный Lexus LX следующего поколения. Но преимущество Кадиллака, как мне кажется, не в количестве и размере экранов — и даже не в независимой задней подвеске. Нейтральный имидж, интеллигентность, нонконформизм. Не следовать за толпой, суперкруизить своим путем — вот что такое для меня Escalade.

И кадиллаковский Super Cruise у нас когда-нибудь будет. По крайней мере, хочется в это верить. 

Паспортные данные
Автомобиль Cadillac Escalade
Тип кузова пятидверный универсал
Число мест 7—8
Размеры, мм длина 5382
ширина 2059
высота 1946
колесная база 3071
колея спереди/сзади 1742/1737
Объем багажника (SAE), л 722/2065/3089*
Снаряженная масса, кг 2707—2872
Полная масса, кг 3402—3447
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение cпереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 6162
Диаметр цилиндра / ход поршня, мм 103,3/92,0
Степень сжатия 11,5:1
Число клапанов 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 416/306/5600
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 624/4100
Коробка передач автоматическая, 10-ступенчатая
Привод подключаемый полный
Передняя подвеска независимая, пружинная или пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная или пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Размерность шин 275/50 R22
Максимальная скорость, км/ч 180**
Время разгона 0—100 км/ч, с 6,6
Расход топлива, л/100 км смешанный цикл 13,7
загородный цикл 9,8
Емкость топливного бака, л 91
Топливо бензин АИ-95
* С тремя/двумя/одним установленным рядом сидений
** Ограничена электроникой

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.

15 + двенадцать =

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Перейти к верхней панели