Возвращение легенды: тест-драйв Волга С50 и почему этот седан меняет правила игры на российском рынке

Фраза «я приехал на черной Волге» полвека назад звучала как приговор социальному статусу собеседника. Это был маркер, не требующий дополнительных пояснений. Либо перед вами стоял «красный директор», для которого персональная машина с водителем была положена по номенклатурному табелю, либо академик, лауреат государственных премий или киноактер первой величины — люди, имевшие и средства, и редкую возможность купить себе в личное пользование ГАЗ-24. К такой машине полагался капитальный гараж где-нибудь в кооперативе у МКАДа, а сама она обслуживалась в ведомственных боксах. Но теперь другие времена, другие ценности и совершенно иные автомобили под историческим брендом.

На российский рынок официально вернулась Волга С50. И первое знакомство с ней вызывает когнитивный диссонанс у тех, кто помнит монументальные формы советских седанов. Ни для кого уже не секрет, что новые автомобили из Нижнего Новгорода — это перелицованные Geely с другими эмблемами. В девичестве наша сегодняшняя героиня известна как Preface. Однако, как ни парадоксально, кое-что общее с великими советско-российскими Волгами у новой машины действительно есть.

Это габариты. Длина 4,8 метра (точнее — 4825 мм) ставит ее ровно в один ряд с любой классической Волгой, начиная со знаменитого ГАЗ-24. А колесная база совпадает до миллиметра — те же самые 2800 мм! На этом родство заканчивается. Всё остальное — это новая технологическая эпоха, которая диктует свои жесткие законы автомобильного бизнеса. Передний привод вместо классического заднего, отсутствие механической коробки передач («ручки» нет и не будет даже в базе), полностью независимая подвеска всех четырех колес и современный турбомотор объемом два литра. В базовой версии он выдает скромные 150 лошадиных сил, но автомобиль, побывавший на нашем длительном тесте, оснащен топовым двигателем мощностью 200 л. с., работающим в паре с семиступенчатым преселективным роботом.

Как едет возрожденная легенда?

Во всех технических подробностях описывать характер Волги С50 большого смысла нет — едет она точно так же, как донорский китайский седан. А едет классно! Двухлитровый турбированный агрегат тянет машину уверенно во всем диапазоне оборотов. Роботизированная трансмиссия проявляет легкую неуверенность только на околонулевых скоростях: когда вы почти остановились в глухой пробке или очень медленно трогаетесь в горку, случаются едва заметные микроподергивания. Они вызваны бережным смыканием сцеплений при минимальной подаче топлива. Но стоит нажать на педаль чуть решительнее — держи себя в руках, иначе штрафов за превышение скорости не оберешься. Машина буквально подзуживает водителя ехать быстрее разрешенного лимита.

Она понятная, бодрая и удивительно азартная. Седан смело вваливает в крутые повороты подмосковных дорожек, не пугая водителя внезапными сносами, а, наоборот, всей своей сложной многорычажной независимой подвеской гарантируя отличный держак. Неужели среди современных покупателей еще остались ретрограды, которые искренне скучают по старым добрым рессорам, неразрезному жесткому заднему мосту и необходимости регулярно шприцевать шкворни передней подвески? Кажется, эта аудитория окончательно ушла вместе с поколением владельцев классических двадцать четвертых.

А по скоростной загородной трассе обновленная Волга не едет — она летит! Автор этих строк проверил машину трассовым марш-броском: Москва — Санкт-Петербург и обратно были пройдены на одном дыхании, без малейшей усталости в спине или затекших ног. Никогда прежде имя «Волга» не ассоциировалось со столь высокой крейсерской скоростью, отменной шумоизоляцией и премиальным уровнем ездового комфорта. Конечно, бывшие преданные поклонники марки, которых принято называть «волгарями», будут недовольны изменениями. Клиренс мал — всего 135 мм, поэтому о поездках на дачу после хорошего ливня можно забыть навсегда. Прицеп таскать нельзя физически — фаркоп просто не вписан в одобрение типа транспортного средства (ОТТС). Да и десять мешков картошки в багажник не положишь, хотя его паспортный объем составляет внушительные 500 литров.

Всё верно. Эта машина создавалась совсем не для того. Она — для комфортного перемещения в пространстве между мегаполисами. Желательно — по хорошим федеральным трассам с качественным асфальтом. Для корпоративного парка крупных компаний, которым нужен представительный, но доступный бизнес-седан, или для современного такси класса «Комфорт плюс». И если прямо сейчас выбирать себе личный транспорт в этой ценовой категории, я бы без раздумий взял именно эту Волгу — объективно ничего лучше по совокупности качеств управляемости и оснащения в данном классе сегодня найти невозможно.

Наша ли она? Вопрос локализации и экономики

Так стоит ли грустить о том, что легендарная российская марка превратилась в продукт китайского инжиниринга с переклеенными логотипами? Я лично не грущу. Еще в лихие девяностые было понятно, что «та самая» горьковская Волга свое давно отжила. Если бы завод продолжал выпускать ту платформу с минимальными косметическими изменениями, бренд остался бы вторичным продуктом для узкой прослойки фанатов, постепенно превращаясь в технический курьез.

В конце концов, история самого Горьковского автозавода начиналась когда-то с лицензионного Форда-А, который превратился в ГАЗ-А. И никто тогда, сто лет назад, по этому поводу особо не роптал. Напротив, покупка завода «под ключ» считалась огромным достижением молодой советской промышленности. Сейчас выбран другой эволюционный путь: глубокую локализацию решено осваивать постепенно, шаг за шагом снижая зависимость от импорта компонентов. Сначала в Нижнем Новгороде на мощностях бывшего СП «Группы ГАЗ» и Chery наладят сварку и окраску кузовов — полагаю, это произойдет еще до конца текущего года. Затем производство пойдет дальше: в штамповку собственных кузовных панелей из российского металла, а следом логично начнется работа над локализацией двигателя внутреннего сгорания и роботизированной коробки передач. При малых объемах выпуска всё это экономически не имеет никакого смысла. Но поскольку три модели (С50, кросс-универсал К40 и большой кроссовер К50) построены на одной модульной платформе CMA, игра однозначно стоит свеч. Масштаб позволит снизить себестоимость.

Почем нынче престиж?

Базовая цена вопроса за входной билет в мир больших седанов — 2 999 000 рублей. Столько просят за 150-сильную машину в комплектации Стандарт. Промежуточная версия Комфорт оценивается дилерами в 3 249 000 рублей. А такая Волга С50, как была у нас на тесте (200 сил, богатое исполнение Премиум), обойдется покупателю в 3 399 000 рублей. Цифры пугающие на фоне привычных цен десятилетней давности, конечно, это дорого для массового сегмента. Но всё же заметно дешевле, чем аналогичный Geely Preface с тем же мотором, продающийся через официальные салоны материнского бренда. Разница достигается за счет производственных субсидий и постепенного увеличения доли отечественных деталей.

Будучи главным идеологическим связующим звеном между славным прошлым советского автопрома и высокотехнологичным будущим, седан С50 займет весьма скромное место в общем портфолио нового семейства — маркетологи отводят ему лишь 6–8% от общего объема продаж, не более. Около 15–20% рыночного пирога возьмет на себя приподнятый универсал Волга K40 (фактически Atlas IV). А настоящий мейнстрим, локомотив продаж — это большой полноприводный кроссовер К50, суть хорошо известного Monjaro, который в дополнительной рекламе практически не нуждается и который обеспечит основной денежный поток, закрывая до 75–80% реализации.

В идеале, суммарно вся тройка моделей может продаваться в количестве до 100 тысяч автомобилей в год — разумеется, при условии адекватных розничных цен и стабильных ставок по кредитам. Проектная мощность легкового производства в Нижнем рассчитана на 110 тысяч машин ежегодно. И если загрузить конвейерную линию полностью, инвестиции в дорогостоящую оснастку и глубокую локализацию отобьются достаточно быстро. Только тогда эти машины станут по-настоящему российскими продуктами и перестанут дорожать вслед за скачками курсов валют так стремительно, как подорожал импорт в последние годы. Главное условие успеха этого амбициозного проекта — чтобы было кому всё это продавать в условиях жесткой конкуренции с китайскими брендами.

Технические характеристики Волга C50:

Разгон 0–100 км/ч: 7,1 секунды
Макс. скорость: 210 км/ч
Длина / ширина / высота / база: 4825 / 1880 / 1469 / 2800 мм
Дорожный просвет: 135 мм
Объем багажника: 500 литров
Масса снаряженная / полная: 1610 / 2043 кг
Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1969 см³, 200 л. с. при 4500 об/мин, 325 Н·м при 1800–4000 об/мин
Трансмиссия: передний привод, роботизированная коробка Р7
Топливо / запас топлива: АИ-95 / 49 литров
Расход топлива (смешанный цикл): 7,2 л/100 км