На сайте PipPip.ru Вы найдете много интересного из мира автомобилей. Новости автопрома и автоспорта, тест-драйвы и тюнинг авто, полезные советы и статьи. Добро пожаловать!

Кроссовер Genesis GV70 и обновленный седан Genesis G70: идеальная пара?

0
navigator-shop.ru

Вы привлекательны, я чертовски привлекателен. Чего зря время терять, давайте будем жить в одном гараже. Мужскому началу достанется обновленный седан Genesis G70 с турбошестеркой под капотом, а прекрасной половине — новый кроссовер GV70. Можно дизельный.

Особенно красива эта пара на засаженных лозой живописных холмах в окрестностях Новороссийска. Шато Пино, Гай-Кодзор, Абрау-Дюрсо, Шато де Талю. Красота винного бокала, наполненного выдержанным красным, прекрасно сочетается с формой радиаторных решеток новых моделей семидесятой серии. Вот только плашка с номером сродни пробковой крошке в бокале. Неужели нельзя было опустить номер пониже — перенести радар адаптивного круиз-контроля повыше и упрятать его под радиаторной решеткой?

Седан хорош, но кроссовер мне нравится больше. Какие эффектные и законченные линии, какая пластика. А у бензиновых версий с V6 сзади еще и два «реактивных» сопла выпуска диаметром не меньше, чем у Porsche 911. И конечно, фирменная параллельная оптика. Восхищение которой длилось ровно до момента включения поворотников. ­Во-первых, они ни разу не динамические, во-вторых, задние повторители не являются частью фонарей, как на GV80, а снесены на бампер. Не самое практичное решение в условиях грязных дорог.

Зато посадка в салон абсолютно «чистая»: пороги надежно прикрывают накладки на дверях. Да и сам салон выглядит дорого-богато. Пять цветов натуральной кожи на выбор, накладки разной фактуры — в том числе с художественной подсветкой. Руль может быть двух- или трехспицевым. А как вам эти сигарообразные плашки на дверях и центральной консоли? Отделка салона воздушнее, интереснее в сравнении с монументальной архитектурой старшего брата GV80. Есть и свежие оригинальные решения — например, крайние кнопки управления «климатом», которые прожимаются целиком, но активируют три разные функции в зависимости от того, на какую сенсорную пиктограмму нажимаешь.

Приятно, что плоская неудобная шайба из GV80 уступила место выпуклой и фактически превратилась в бээмвэшный iDrive. Путешествовать по закоулкам меню стало сподручнее. А тут есть куда заглянуть. Смахивая виджеты на широкоформатном дисплее (уже в базе экран с диагональю 14,5″), можно воспользоваться штатной навигацией (пробки и дополненная реальность в помощь) или сервисами Apple CarPlay, Яндекс.Навигатор, диктофоном или видеорегистратором. А еще можно приглушить звук в динамиках задней части, чтобы не мешать спать маленьким пассажирам.

Акустика, кстати, здесь в двух начальных комплектациях с девятью динамиками, а в трех верхних — премиальный Lexicon с 15 динамиками, включая пару под передними креслами. Словом, по оснащению GV70 ничуть не беднее старшего GV80.

Да и по технике разница минимальная. Построенный на той же платформе, GV70 имеет аналогичные полный привод с муфтой подключения передних колес и подвески — двухрычажку спереди и многорычажку сзади. Кузов «семидесятки» короче на 23 см, но его колесная база меньше всего на семь сантиметров. В результате имеем неплохой запас пространства на ­задних сиденьях, у которых регулируется наклон спинок, но заявленный объем багажного отсека под шторку на 185 литров скромнее. Впрочем, с учетом подполья это немалые 542 литра — больше, чем мы намерили у GV80 без подполья и с полностью сдвинутыми назад креслами второго ряда. И практически столько же, сколько у Audi Q5 и BMW X3 с их паспортными 550 литрами.

Гамма моторов состоит из алюминиевого турбодизеля объемом 2,2 литра (199 л.с.) — такого же, как на Hyundai Santa Fe и Kia Sorento, — и двух бензиновых турбомоторов объемом 2,5 литра (249 л.с.) и 3,5 литра (379 л.с.). Никаких «роботов» — здесь традиционные «продольные» восьмиступенчатые «автоматы».

Паспортный расход дизельной версии в городе — 10,3 л/100 км против 15,1 л/100 км у бензинового 2.5 T-GDI. Примерно такие же цифры получились у меня при реальной езде по дорогам Краснодарского края. Причем в движении разница между этими моторами исчезающе мала — динамика схожая, а более частая смена передач на дизеле совсем не напрягает за счет комфортных переключений. Характерное урчание приглушает активная система шумоподавления. А хочешь на разгоне больше мотора — активируй систему имитации и слушай урчание из динамиков.

Единственное — на дизельной версии недоступен режим Sport+, в котором отклики на газ становятся ну очень активными, а передачи в коробке переключаются со спортивными рывками. А вот регулировка чувствительности педали тормоза доступна на всех версиях. По умолчанию включен Comfort, и отклики на педаль вполне адекватные, удобные в городе. А если включить Спорт (именно так: в меню один режим записан латиницей, а второй — кириллицей), то отклики на первые пару сантиметров перемещения педали становятся острее, как в BMW. И это хорошо: есть выбор. А вот при активном торможении «в пол» выбора нет: по умолчанию срабатывает ассистент торможения, который посредством электромеханического актуатора в доли секунды поднимает до максимального давление в магистралях, но не спешит его сбрасывать. Отпускаешь педаль после активного замедления, к примеру со 100 до 20 км/ч, а Genesis еще ­секунду-другую дотормаживает.

Но главное, что тормоза не «плывут» — не перегреваются даже на горной дороге. Ведь здесь, как и на GV80, спереди четырехпоршневые суппорты, хотя диаметр тормозных дисков чуть меньше — 360 мм против 380 мм.

Однако большого энтузиазма гонять Genesis GV70 не вызывает. Нет в нем азарта при поворотах руля, а дернешь чуть активнее — и проявляется нестабильность задней оси. Не добавляет уверенности в поворотах и усилие на руле: оно лучше, чем на GV80, но синтетика в ощущениях все равно присутствует. Режимы Sport и Sport+ традиционно для корейских машин лишь вешают на руль дополнительную «гирю» посредством электромагнитного поля.

Схожие настройки рулевого управления и у самой мощной версии 3.5 T-GDI (379 л.с.). Конечно, с «шестеркой» под капотом куда веселее совершать обгоны на подъемах, а в режиме Sport+ эмоций добавляют «кулачковые» переходы на пониженные передачи при торможении. И мотор звучит неплохо — даже без аккомпанемента из динамиков. С этим двигателем Genesis GV70 — достойный преемник «кроссовка» Infiniti FX35 или FX37. Но FX был «аналоговым» и азартным. Однако переродился в QX50 с управлением «по проводам».

У Дженезиса руль связан с передними колесами жестко, но в остальном — сплошная «цифра». Хочешь — меняй настройки тормозной педали, хочешь — добавляй в режиме Custom усилия на руле или жесткости подвеске. За счет адаптивных амортизаторов. Заявлено даже, что жесткость этих амортизаторов может меняться превентивно. Камера сканирует дорожную поверхность и распускает амортизаторы перед ямами или «лежачими полицейскими». Действительно — GV70 неплохо перекатывается через искусственные неровности на скорости 20 км/ч, но «дикие» ямы и жесткие уступы асфальта не видит. На одной из улиц Геленджика колесо с таким звуком отработало с виду безобидный коммунальный люк, что впору было остановиться и проверить 21-дюймовые шины на наличие грыж. Может, камера не заметила его в ряби теней от сосен?

Версия с пассивными амортизаторами и на 19-дюймовых колесах чуть мягче на мелочах, но подвеске все равно не хватает энергоемкости. По ровной дороге GV70 прямо стелется, однако чуть гребенка или дорожники срезали асфальт — неприятная дрожь и толчки. А то и удары, чреватые пробоем породистых и ни разу не дешевых покрышек Michelin Pilot Sport 4 SUV с маркировкой GOE (Genesis Original Equipment). И, пробив колесо на дизельной машине, скорее всего, придется вызывать эвакуатор: в подполье багажника у нее лишь компрессор и баллончик с герметиком. При том что все бензиновые версии укомплектованы докатками.

Но какое до этого дело дамам — которые, по прогнозам компании Hyundai, и сформируют целевую ­аудиторию кроссовера? И тут вау-эффект на первом месте. По тому, как девушки сворачивают головы, провожая взглядом Genesis, становится ясно, что ставки накруток у дилеров будут только расти.

Кстати, разброс рекомендованных цен немалый — от 4 млн 150 тысяч рублей за базовую дизельную версию до 6 млн 150 тысяч за топовый 379-сильный Ultimate. Какие есть в наличии? На официальном сайте — никаких. Ноль.

Причем седан G70 тоже не купить! Хотя это всего лишь фейслифтинг.

Для России главная новость — теперь и у нас доступен G70 с 370-сильной турбошестеркой под капотом. А это ни много ни мало самый быстрый Genesis в гамме: по паспорту заднеприводная версия разгоняется до «сотни» за 4,7 секунды.

Я поездил на полноприводной «зажигалке». Обещаны 5,2 секунды до 100 км/ч, но главное — как потрясно полноприводный G70 в топ-версии Ultimate липнет к асфальту в поворотах. Низкая посадка, острое рулевое, очень плотные тормоза, электронноблокируемый задний дифференциал и разноширокие 19-дюймовые покрышки Michelin Pilot Sport 4S позволяют смело атаковать связки виражей. И вроде уже должен скользить Genesis, но держится, зараза! С полностью отключенной системой стабилизации.

А еще здесь обещан дрифт-режим. Но мне куда важнее устойчивость в повороте, нежели способность стереть за пару минут задние покрышки на радость улюлюкающим зрителям. И то, что восьмиступенчатый «автомат» работает в лучших немецких RS- или М-традициях. На разгоне ударное переключение передач на 6200 об/мин, причем на электронной комбинации приборов шкала тахометра краснеет в реальном времени — когда стрелка переваливает за 5000 об/мин. Если перешел на лепестковое переключение передач — видишь это периферийным зрением. И на торможении такое же раннее толчковое переключение на пониженные ступени. Очень бодро!

Какой расход бензина (кстати, стикер на лючке допускает использование ­92-го)? В городе по паспорту — 14,9 л/100 км. Но у меня получилось… 45,7 л/100 км. Обнулился перед стартом и промчал четыре раза горный ­«спецучасток» длиной 3,5 км. На последних километрах были опасения за тормоза, но красные механизмы Brembo (передние — четырехпоршневые) отработали на отлично: никакой потери эффективности, лишь легкий дымок на финише.

После таких эмоций мне уже совсем неважно, что в интерьере G70 появились новые цвета отделки, что «каркас» электронных систем безопасности усилен системами «осторожного» проезда перекрестков и удержания в центре полосы, а вместо прежнего восьмидюймового дисплея по центру панели красуется 12-дюймовый. Все, чего я хочу, — промчать по зимней дороге на этом же G70 и посмотреть, как отработает шасси на снегу. Если так же надежно и азартно, как на асфальте, то в моем списке желанных автомобилей появится еще одна позиция. И пусть на заднем сиденье за мной не поместится даже десятилетний ребенок, а в багажник не влезет коляска — G70 создан не для практичности, а для драйва.

И обязательно — с мотором 3.3 T-GDI. Более простой 2.5 T-GDI таких эмоций уже не вызывает — это просто красивый седан, в котором как раз можно выбирать цвета кожаной обивки, ремней ­безопасности, думать об экономии бензина и дополнительной шумоизоляции (минус два децибела, по данным Hyundai). А еще радоваться, что сэкономил при покупке: вместо максимальных 4 млн 700 тысяч отдал 3 млн 520 тысяч рублей за 247-сильную среднюю версию или 3 млн 100 тысяч за базовую мощностью 197 л.с. Но при таком подходе можно поступить еще рациональнее и взять Сонату за 2,5 миллиона. У нее и на ­задних сиденьях просторнее, и в багажник на пару чемоданов больше влезет.

Так что мой выбор (увы, пока что гипотетический) — Genesis G70 3.3 T-GDI для себя и Genesis GV70 2.2 D для моей половины.  Идеальная пара.

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.

13 − 12 =

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Перейти к верхней панели