Москва, 2000 год. В рубрике «Примеряем на себя» редакция Авторевю ездит на внедорожнике Toyota Land Cruiser 100 VX за 76 тысяч позабытых нынче условных единиц. Тогда — чуть меньше двух миллионов рублей.
Грозный, 2021 год. Я еду на кроссовере Exeed VX, который с той «соткой» кроме двух литер роднит разве что возможность увезти сразу семь человек. Цена минимум 3,3 миллиона рублей. Инфляция? Не только она.
Неплох VX снаружи. Симпатичен, современен — едва ли заметно хуже, чем сопоставимые по размерам Hyundai Palisade и Mazda CX-9, которые при реальной покупке окажутся значительно дороже. Ведь даже топовый Exeed VX со смелым названием President стоит 3,6 млн рублей. Кстати, главное отличие Президента — комплекс систем активной безопасности, но все совпадения тут, конечно же, случайны.
Собран VX нормально — зазоры чуть крупнее, чем у европейских автомобилей, однако вполне сопоставимы с японскими. Доступ бесключевой, а пятая дверь сама поднимается, если постоять рядом с ней с брелоком в кармане. Поднимается, правда, низковато, и мне приходится пригибаться.
В пятиместном варианте салона багажник крупный и с небольшим подпольем, в котором… Ой, приклеен лист явно не заводской шумовиброизоляции. Хм, последним специально подготовленным к журналистскому тест-драйву автомобилем на моей памяти был УАЗ Патриот с чип-тюнингом.
Впрочем, далеко не все Иксиды были со следами предтестовой подготовки. А я поездил на разных. И не зря. Разброс в ездовых свойствах оказался таким, что Лады могут позавидовать.
А ведь Exeed — это не самодельщина, а топовый бренд крупной компании Chery. Модульную платформу М3Х, на которой построены более компактный TXL и почти пятиметровый VX, помогала делать инжиниринговая компания Benteler — эти же австрийцы, например, налаживали производство модулей передней и задней подвесок для совместного предприятия BMW Brilliance. Фирма AVL, которая традиционно сотрудничает с Chery по двигателям семейства Acteco, тоже из Австрии — под капотом у VX двухлитровый бензиновый турбомотор, мощность которого для российского рынка снижена с 256 л.с. до 249 сил. Семиступенчатый «робот» Getrag 7DCT300 с парой мокрых сцеплений можно встретить на автомобилях BMW, Renault или Mercedes. Многодисковая муфта в приводе задних колес — Borg Warner. А главный инженер Питер Маткин тридцать с лишним лет провел в компании Jaguar.
В Иксиде и впрямь есть что-то ягуаровское — блок управления климат-контролем, который почти в точности копирует элемент от кроссовера F-Pace. Геометрия посадки продумана, спина в неплохом кресле не устает после целого дня. Но поставить высокую оценку за эргономику не дают рисованные приборы и управление второстепенной электроникой. У каждой из трех обложек шкал есть свои недостатки, на солнце экран слепнет, системы RDS нет, и названия радиостанций остаются загадками. В меню перепутаны местами средние скорость и расход, передний и задний ряды климат-контроля. Который, к слову, так и не смог справиться с запотевшими задними стеклами в дождь, а в сухую погоду вынуждал то и дело крутить регулировку температуры.
Наверное, многое из этого можно исправить прошивкой. А подвеску?
Первый из опробованных мной Иксидов оказался очень жестким на острых неровностях, но при этом расхлябанным на волнах. Амортизаторное бинго! Вот тебе, покупатель, удар от «лежачего полицейского», а вот раскачка и крены, чтобы ушатать окончательно. При этом и отклики на руль ленивые, есть тяга к сносу передка — и в целом крайне апатичное поведение.
Но второй VX приятно удивил хорошим балансом плавности хода и управляемости. Добротная подвеска справлялась и с грунтовкой, и со стыками, а на входе в поворот появилось приятное довинчивание задней многорычажки.
Однако беру третью машину — и, увы, тут же замечаю уже знакомую тряско-раскачку. Успеваю прокатиться на четвертой — тоже не ахти. Выходит, тот второй был исключением из правила?
Кстати, даже силовой агрегат у него работал приятнее. А у трех других «ви-иксов» смыкание дисков нечетного сцепления грубовато, отчего старт выходит резким. В движении «робот» быстро забирается наверх, заставляя мотор напрягаться на низких оборотах. В горах хочется больше тяги — отчасти помогает спортрежим, но еще лучше в ручном. Если держать двигатель в зоне от четырех тысяч оборотов, то уже веришь в его 249 л.с. Кстати, прикидочные замеры динамики показали 9,2 с до «сотни». Так что с педалью в полу VX неплох, но в городской толчее силовому агрегату не хватает логики и расторопности.
А вот что одинаково у всех кроссоверов — неприятное синтетическое усилие на руле, причем спортивная программа окончательно стирает все следы информативности.
Оценивать управляемость на мягких зимних шинах Michelin X-Ice Snow некорректно, но опасных повадок я не нашел — хотелось бы только более высокой устойчивости на прямой: VX погуливает, если покрытие с колеями или неровностями. А что до лености в поворотах, то она в целом соответствует классу автомобиля. Главное, что система стабилизации при начале скольжений работает эффективно и быстро гасит скорость.
Увы, тормозным механизмам очень не хватает термостойкости. Мы уже привыкли, что на замерах начинают дымить колодки корейских автомобилей, но здесь все началось еще до серьезных нагрузок. Я просто ехал по серпантину в сторону озера Казеной-Ам, отмечая, что тормоза понемногу тупеют. Остановился на обочине — и над крыльями побежал едкий дым. А ведь я не отжигал — просто ехал.
Запаса прочности нет. И у тормозов, и у полноприводной трансмиссии.
Во-первых, имитации межколесных блокировок работают очень вяло и выезд из диагонального вывешивания не всегда оказывается удачным. Китайские журналисты уже провели тест на роликах — и Exeed VX не смог съехать с них, когда на асфальте осталось только одно заднее колесо.
Во-вторых, муфта Borg Warner поначалу работает неплохо, мгновенно отправляя момент на задние колеса и позволяя побуксовать, но секунд через двадцать полноприводность прекращается. Сначала ощущается острая нехватка тяги, а затем задний привод выключается. Для перезагрузки муфте достаточно минуты, но сейчас так уже не принято.
Ей-богу, я бы советовал купить другой VX — тот, что у меня, под названием Toyota Land Cruiser 100. Который за двадцать лет не перестал быть просторным, комфортабельным и по-настоящему внедорожным. Но поди найди «живую» подержанную машину…
А что до новых, то, если провести работу над ошибками, Exeed VX может стать неплохим вариантом. Ведь у него действительно просторный салон, хорошее оснащение, 18 сантиметров дорожного просвета и приличная шумоизоляция — за исключением голосящего на разгоне мотора (эх, не туда приклеили поглощающие маты). Однако пока все это никак не складывается у меня в пазл за три с половиной миллиона рублей.
Поменять бы алгоритм муфты полного привода и характеристики электроусилителя руля, сделать одинаковой — и удачной — подвеску у всех кроссоверов, изменить программу работы «робота», подобрать другие тормозные колодки. Ждем работу над ошибками. И, как всегда, готовы помочь.
| Автомобиль | Exeed VX | |
| Размеры, мм | длина | 4970 |
| ширина | 1940 | |
| высота | 1788 | |
| колесная база | 2900 | |
| колея передняя/задняя | 1616/1623 | |
| Снаряженная масса, кг | 1985 | |
| Полная масса, кг | 2440 | |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см³ | 1988 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 249/183/5500 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 385/4000 | |
| Коробка передач | роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая | |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Размерность шин | 245/45 R20 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 195 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 10,4 |
| загородный цикл | 7,3 | |
| смешанный цикл | 8,5 | |
| Емкость топливного бака, л | 65 | |
| Топливо | бензин АИ-95 | |
