Слышали про линию Кармана? Это условная граница между Землей и космосом. Она проходит на высоте примерно ста километров. Но когда я смотрю на новый минивэн Hyundai Staria, мне кажется, что космос гораздо ближе и его граница расположена всего в метре над асфальтом. Staria — самый яркий минивэн современности. У него есть полный привод, «космические кресла» и дистанционное управление через смартфон. Но особенным его делает всего одна линия.
Правило трех секунд гласит, что эмоциональное отношение к чему угодно мы формируем за считаные мгновения после первого взгляда. Но в случае со Старией мне хватило и одной секунды. Еще увидев первые фотографии, я сказал себе — хочу этот автомобиль… Для начала просто рассмотреть. И вот я в Сочи на ездовой презентации «белой» Старии, которая добралась до России через полгода после появления таких же «серых» минивэнов.
Большой черный микроавтобус притягивает взгляды словно магнит и поглощает внимание как черная дыра. «Внешний вид вдохновлен космическими кораблями», — сообщает Hyundai, хотя современные Союзы, Прогрессы и даже Crew Dragon выглядят иначе. А Staria больше похожа на космолет из старых фантастических фильмов. Это ретрофутуризм, и когда кажется, что в облике этой машины присутствует что-то неуловимое от таких минивэнов из прошлого, как Toyota Previa, Pontiac Trans Sport или даже Volkswagen Sharan, то так оно и есть. Просто дело не в клиновидном кузове, а в одной-единственной линии. Это belt-line, «линия остекления». Неожиданно низкая, спускающаяся сразу за стойкой ветрового стекла и переходящая в строгую горизонталь.
Сегодняшняя автомобильная мода велит, наоборот, поднимать оконную линию, чтобы она делила высоту боковины на две неравные части — примерно две трети металла и одна треть стекла. Считается, что от этого любой автомобиль будет выглядеть стремительнее и агрессивнее. Даже если его участь — всю жизнь возить туристов от аэропорта до отеля.
А низкая оконная линия, делящая боковину пополам, была правилом автодизайна в 80-х и 90-х. Правда, дизайнеры из студии Hyundai нарушили и новое, и старое правила, опустив линию даже чуть ниже половинного уровня. Почти со всех ракурсов кажется, что стекло занимает большую часть боковины.
Это было рискованно, потому что в итоге мог получиться аквариум на колесах — такой, как Fiat Multipla, папамобиль или, что еще хуже, монарший катафалк. Но линию сместили всего чуть-чуть, поэтому смелый трюк сработал и Staria не просто обрела оригинальный силуэт, но получила два важнейших дизайн-бонуса. Во-первых, с низкой боковиной ей хватает 18-дюймовых колес, чтобы не выглядеть толстой, а во-вторых, дизайнерам не пришлось прибегать к маскирующим хитростям вроде подштамповок, молдингов и декора.
Staria — это простые линии и гладкие поверхности. По сути, этот автомобиль можно нарисовать тремя росчерками карандаша, а в этом и заключается секрет идеального дизайна. Эстетика космического уровня.
Светотехника на самом деле тоже сводится к элементарным фигурам — два прямоугольника и горизонтальная линия. Функционально это очень похоже на ту страшноватую двухэтажную оптику, которую теперь носят все кроссоверы Hyundai (основной свет внизу, ходовые огни наверху), но вид совершенно другой.
Staria пришла на смену однообъемнику Hyundai H-1, который использовал продольное расположение силового агрегата и задний привод как основной. Теперь двигатель стоит поперечно и по умолчанию приводит передние колеса. Полный привод по-прежнему доступен как опция, но теперь уже с подключением задних колес — через электрогидравлическую муфту.
Архитектурно это платформа N3, которую используют Santa Fe, Sonata, Tucson, Kia Carnival и многие другие автомобили концерна Hyundai-Kia. Но Staria получила ее минивэновскую вариацию N3 MPV и сильно отличается даже от Карнивала — как компоновкой, так и отдельными элементами. Особенно это заметно, когда машины стоят рядом.
Приземистый и носатый Carnival — почти кроссовер, а Staria — автобус. Она почти на 98 мм длиннее (5253 мм), на 240 мм выше (1990 мм) и на 183 мм длиннобазнее (3273 мм). И по размерам, и по смыслу это другой класс: у Старии, в отличие от Карнивала, существует версия фургон (доступна в России) и четырехрядный микроавтобус на 11 мест (его у нас не будет). Полная масса почти на тонну больше: до 3030 кг.
Стойки McPherson спереди и многорычажка сзади конструктивно похожи, но у Старии подвеска и пол усилены под возросшую грузоподъемность. По сравнению с H-1 жесткость кузова на кручение выросла на 14%. И кстати, низкая оконная линия оказалась вызовом для инженеров, потому что огромные боковые стекла в задней части грозили стать очагом вибраций, что потребовало укрепления оконного проема. Даже вдобавок к тому, что сама боковина у Старии изначально жестче, чем у H-1, потому что отштампована как одна деталь, а не сварена из трех.
У платформы N3 MPV свой моторный щит и другое расположение органов управления. Это первое, что замечает водитель: высокая вертикальная посадка и установленный отлого руль создают автобусное настроение. Баранка регулируется по наклону и по вылету, но в самом верхнем положении перекрывает щиток приборов, поэтому мне приходилось опускать обод ниже, чем хотелось бы.
Чувство руля тут тоже другое. Он делает 3,5 оборота от упора до упора, передние колеса поворачиваются на больший угол, и это дает выдающуюся маневренность: диаметр разворота у пятиметрового минивэна составляет всего 12 метров! Но это сделано как раз ради коммерческой версии. Staria с каким-то курьерским азартом крутится на парковках и перекрестках, а вот в более быстрых поворотах удовольствия уже меньше.
Дело в обратной связи. Руль легкий — это оценят наемные водители, — но почти пустой. Здесь формально обозначен ноль, однако реактивное усилие нарастает вне зависимости от того, что происходит под колесами. Когда в Красной Поляне начался снегопад и серпантины покрылись кашей, логика работы электроусилителя руля не поменялась: передние колеса уже теряли сцепление и скользили в сносе, а ЭУР продолжал старательно изображать реактивное действие.
В арсенале любой Старии есть возможность выбора режимов Drive Mode, но спортивный алгоритм не помогает исправить обратную связь. А гиперактивные электронные ассистенты водителя делают только хуже: из-за их постоянных попыток отрулить от разметки я полностью теряю контакт с машиной.
Жаль, потому что про подвеску и шасси можно сказать только хорошее. Staria отлично держит удары на разбитом асфальте, живо меняет траекторию при перестроениях, не страдает кренами и уверенно держит прямую. По своим повадкам это большой легковой кроссовер, но ездовое настроение тут, увы, автобусное.
Особенно это касается дизельной версии. Видимо, у нее это в ДНК, потому что сам дизель здесь почти «грузовой». Базовым мотором выбрана «четверка» 2.2 CRDI, которая сильно отличается от дизелей такого же объема на других автомобилях Hyundai. Здесь чугунный блок цилиндров вместо алюминиевого, цепной привод ГРМ и перенастроенный турбокомпрессор. Мощность не 199, а только 177 л.с., зато пик крутящего момента смещен ближе к холостым оборотам — и 430 Нм доступны уже при 1500 об/мин. Правда, после 2500 оборотов тяга уже начинает иссякать, поэтому на обгонах водитель сначала вроде бы получает энергичный рывок, но потом разгон скисает. Восьмиступенчатый «автомат» усердно трудится и вовремя подбрасывает нужные передачи, но радости от вождения дизельная Staria не дарит.
Я понимаю, что низкооборотистому, тяговитому характеру и надежному «железу» будут рады и начальники транспортных цехов, и простые водители. Особенно сочинские, которым нужно ежедневно таскать пассажиров в горы, — Staria делает это без малейшего труда. И отдельный восторг у них вызовет возможность сочетать полный привод с «автоматом», которая вместе с клиренсом в 186 мм практически приравнивает Старию к кроссоверам. Но мне жить и путешествовать с таким автомобилем было бы скучно.
А вот бензиновая Staria едет почти так же ярко, как выглядит. Атмосферник 3.5 V6 — как на кроссовере Palisade — развивает доналоговые 249 л.с., красиво звучит и с тем же самым восьмиступенчатым «автоматом» разгоняет минивэн массой 2,3 тонны до 100 км/ за 9,2 с. Вот так я уже хочу. Отличный бизнес-шаттл и семейный экспресс. Нужно только отдавать себе отчет в том, что, во-первых, с бензиновым мотором недоступен полный привод, а во-вторых, даже с моноприводом шестицилиндровая Staria на маршруте между Сочи и Красной Поляной показывала расход топлива около 17 л на 100 км при заявленных 10,5 л в смешанном цикле.
Зато в пользу бензиновой версии выступает чуть другая настройка электроусилителя: руль здесь показался мне немного тяжелее и логичнее по характеру реактивного действия.
Но в обоих минивэнах меня беспокоили проблемы с обзорностью — вдобавок к широким стойкам ветрового стекла здесь еще большая полоса, до которой не достают дворники. А если стекло запотевает или обмерзает, то угол обзора сужается еще больше, потому что нитей обогрева по краям попросту нет.
Зато есть комплекс Bluelink в базовой комплектации, вентиляция и подогрев сидений второго ряда и бортовой «домофон», то есть камера и динамики, которые помогают водителю общаться с пассажирами в самом хвосте салона. А еще тут совершенно космические кресла в варианте «шаттл» с семью посадочными местами. Мягкие и просторные, они раскладываются почти в спальное место, заботливо поддерживая колени и обнимая затылок нежным полукруглым подголовником. При этом места в салоне столько, что прямо за разложенным креслом могут по-человечески сидеть пассажиры второго ряда.
Разработчики говорят, что поза отдыха в таком ложе напоминает посадку космонавтов, но, по-моему, настоящий космос — это сервис Bluelink, который дает возможность дистанционно управлять автомобилем через смартфон. Запустить двигатель, включить подогревы, настроить климат-контроль, открыть и закрыть двери. Удобства каршеринга наконец приходят в «частный» сектор, и за этими сервисами просматривается гораздо большее будущее, чем кажется на первый взгляд.
Компания Hyundai инвестировала огромные средства в создание IT-базы для собственной телематики, включая серверы для хранения и обработки биг-даты. Ведь, с одной стороны, Bluelink предоставляет вам постоянную высокоскоростную связь c автомобилем, а с другой — собирает все данные о перемещении, характере движения, работе бортовых систем и взаимодействии с городской инфраструктурой вроде заправок и парковок. Вся эта информация открывает безграничные перспективы для онлайн-сервисов и прицельного рыночного таргетинга. Но это следующая эпоха покорения автомобильного космоса. А пока Bluelink всего лишь удобное бытовое приложение.
Что в итоге? Staria — это, безусловно, сверхновая звезда в автомобильной галактике. Редкий, яркий и необычный пришелец на нашем рынке. Она расширила границы космоса в сегменте семейных и коммерческих однообъемников за счет дизайна и полноприводной версии с «автоматом», но в каких-то аспектах сама уперлась в границы собственных возможностей. Например, главный недостаток ее просторного и очень уютного салона — в Старии нельзя демонтировать кресла. Вообще. Только специальным инструментом. Сиденья второго и третьего рядов двигаются вперед-назад в широком диапазоне и значительно меняют распределение пространства между пассажирским и грузовым отсеками, но вот снять их и оставить в гараже просто так не получится.
Разработчики говорят, что реальная востребованность такой трансформации описывается единичными случаями, но есть и другая особенность. Кресла Старии не складываются в пол и не разворачиваются. Здесь не предусмотрен столик и почти невозможно организовать длинный ровный настил для спального места — площадка получается короткой. По сути, возможности трансформации ограничиваются салазками, складными спинками и подъемной подушкой третьего ряда. Достаточно ли этого на довольно насыщенном трансформерами рынке MPV?
Стратеги из Hyundai говорят, что у конкурентов около 30% спроса приходится на бизнес-версии с раздельными креслами второго ряда, а в такой конфигурации спальные места и ровный пол багажника не имеют решающего значения. А в восьмиместном семейном варианте объем багажника за сложенным и сдвинутым вперед третьим рядом составляет 1303 л. Как целый легковой универсал! Куда же больше?
В таком варианте Staria стоит минимум три миллиона рублей за дизельный моноприводный минивэн — это даже чуть дешевле, чем базовый Carnival (3,045 млн), но на 260 тысяч дороже, чем Peugeot Traveller. Рекомендованные цены на семиместные шаттлы находятся в диапазоне от 4,05 до 4,2 млн со всеми опциями. То есть на уровне самого дорогого Карнивала. И на мой взгляд, ниже границы космоса.
