Хотим мы этого или не хотим, из-под палки или по собственному желанию, а заменить ласкающие слух V8 электрическими и гибридными штуковинами нам когда-нибудь придётся. И очень хотелось бы, чтобы эта замена прошла максимально безболезненно: уж если отрекаться от многолитровых пожирателей бензина в пользу электричества, так пусть это электричество будет хотя бы приятным. В общем-то, у Chery в этом отношении многое получается, и премьерный для нашего рынка гибридный кроссовер Chery Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid (надо же, я всё-таки смог запомнить это название) смог подарить множество положительных эмоций. Была ещё и парочка отрицательных, и все подробности – ниже.
Что внутри гибрида?
Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid – это PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle, он же подключаемый гибридный электромобиль. Это означает, что в нём есть и ДВС, и электродвигатель, машина может ехать и на том, и на другом как вместе, так и по отдельности, а заряжать батарею нужно от сети (или зарядного устройства). В случае с нашим Chery всё закручено ещё более лихо: у этого гибрида сразу три двигателя, один из которых – бензиновый турбомотор мощностью 147 л.с. (210 Нм), а ещё два – электромоторы суммарной мощностью 88 л.с. Таким образом, суммарная мощность достигает 235 л.с., а максимальный крутящий момент составляет 510 Нм.
Такая трансмиссия (в составе которой есть ещё и обычная роботизированна коробка) у Chery получила название DHT (Dedicated Hybrid Transmission). Управляется она автоматически, хотя кое-что можно настроить и руками (мы попробуем сделать это в ходе теста), причём машина может ехать в разных режимах: с помощью бензинового мотора без участия электродвигателей, только на одном электродвигателе, на двух электродвигателях, с помощью ДВС и одного электромотора и с помощью всех трёх моторов. Достоинства такой схемы очевидны: при желании можно ехать только на электричестве, не расходуя бензин (в этом случае запас хода составляет 82 км – правда, по устаревшей методике расчета NEDC), а можно вытащить все спрятанные в недрах гибрида запасы лошадиных сил и ньютон-метров и пульнуть до ста километров в час за 7,4 секунды.
Гибриды PHEV, в отличие от гибридов HEV (которые заряжают свои батарейки небольшой ёмкости непосредственно от генератора), более экономичны и имеют более продвинутые электрические режимы (то есть, способны дольше ездить на электроприводе, как по городу, так и на трассе). И, в отличие от чистых электромобилей BEV (у которых нет ДВС вообще), не привязаны к зарядкам и имеют запас хода, который складывается из запаса хода на бензине и электричестве. Другими словами, они не превращаются в тыквы в отсутствие зарядок. А с нашей не сильно развитой инфраструктурой это большое преимущество. Ну а недостаток тоже очевиден: для полной зарядки батареи рекуперации не хватает, так что её придётся заряжать дома.
Вперёд в будущее
Приятно видеть, что китайцы не стали перебарщивать с дизайном, и экстерьер гибрида не стал кричащим. Внешне Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid похож на обычный Tiggo 7 Pro Max, и некоторые отличия заметны только в деталях. Детали, надо сказать, выглядят не просто интересно, а даже стильно. Например, бампер нового дизайна получил голубые вставки, которые значительно оживляют облик машины и делают его в меру футуристичным. Похожие вставки появились и в спойлере на двери багажника, и даже на новых 18-дюймовых колёсных дисках. Жаль только, что на тёмных дисках сразу видны и грязь, и пыль – чистыми они бывают очень редко и совсем недолго.
Ещё снаружи новую машину выдают полностью светодиодные фары, но заметить это может только знаток продукции Chery. По габаритам (4513х1862х1696 мм при колёсной базе в 2670 мм) Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid относится к среднеразмерным кроссоверам, и его пропорции довольно удачны: громоздким он не выглядит, зато внутри он кажется больше, чем снаружи. И это хорошо.
Клиренс – 180 мм, привод – только передний. Говорят, когда-то будет и полный (с электроприводом на заднюю ось), но пока такого у нас нет. Подвески – типовые для класса, McPherson спереди и многорычажная сзади. Теперь заглянем в салон.
Здесь отличий от Tiggo 7 Pro Max ещё меньше. Бросается в глаза всё та же сдвоенная приборная панель экранов (по 12,3 дюйма каждый), 8-дюймовая панель климат-контроля, в темноте становится заметной атмосферная подсветка… Пожалуй, на этом всё. Остальные отличия, связанные с управлением гибридной установкой, минимальны. В целом интерьер создаёт приятное впечатление. Вау-эффекта нет, но вполне симпатично и местами даже благородно.
Если забраться в салон и попробовать посидеть на разных местах, появляются два вопроса. Первый – длина подушек передних кресел (делать их слишком короткими – давняя традиция многих китайских производителей, которые никак не могут оценить масштабы филейных частей и бедренных костей российского народа). Второй – расположение кнопок подогрева мест задних пассажиров. Кнопки установлены на центральной консоли, но очень низко. Если не знать, что они там есть, можно и не заметить, да и тянуться до них не слишком удобно. Но это совсем уже мелочи, так что выключим режим сварливого деда и попробуем машину на ходу.
Нам предстоит проехать чуть больше двухсот километров от Иркутска до бухты Ая на Байкале. И начинаем мы движение в городе.
Если вы впервые сядете за руль этой машины, нажмёте на педаль газа и будете ждать взрывной динамики от крутящего момента в 510 Нм, будете здорово разочарованы: и в экономичном режиме, и в стандартном отклик на газ покажется вялым и запоздалым. А вот в спортивном режиме всё приходит в норму, правда, в кресло при старте с места всё равно вжимать не будет. Ну да бог с ним, не на спорткаре едем – динамики достаточно, а для экстрима есть другие машины, более лёгкие и менее семейные. И, забегая вперёд, отмечу, что на трассе ожидаемое вжимание в кресло всё-таки присутствует. Но до трассы надо ещё доехать.
При неторопливом передвижении по городу можно вполне обойтись одной электротягой. Ощущения, конечно, необычные: тихо, совсем без вибраций… Только космический звук, который раздаётся из колонок и означает передвижение на электротяге, начинает быстро раздражать. Хорошо, что его можно отключить в меню (если понять, что называется это завывание «защитой пешеходов» – оно помогает бедолагам понять, что к ним коварно приближается от природы бесшумный автомобиль). Надо сказать, что ещё пару лет назад я бы с радостью наградил практически любой китайский автомобиль титулом чемпиона по издаванию из своих недр самых непотребных электронных звуков работы всех систем – от поворотников до системы контроля полосы. Трудно было придумать более раздражающие звуки, если честно. Некоторые из них вызывали мысли о суициде и зубную боль – в том случае, если приходилось по часу лазить в меню в поисках возможности отключения этих электронных воплей. Но время идёт, и в этой гибридной «семёрке» неприятного пиканья не осталось. Да, вот этот гул из космического будущего есть, но его можно отключить. Так же, как и сигнализацию о превышении скорости. И так как нафарширована машина богато, по меню побродить придётся. Но это даже интересно – бродить по меню гибрида. Да и находится всё логично и легко.
А что ещё можно найти в гибридном меню? Там можно настроить, например, режим рекуперации. Их всего три, и отличаются они интенсивностью. Для водителя разница заметна в скорости замедления после отпускания педали газа: если в «лайтовом» режиме машина практически продолжает идти накатом, то при самом эффективной рекуперации она заметно тормозит двигателем. А можно установить ту степень остатка заряда батареи, которую машина будет стараться не пересекать (от 20 до 70%). Конечно, если выехать на трассу и топить педаль в пол, батарейка всё равно кончится (рекуперации без торможения нет, а весьма бодрый расход зарядки на трассе есть), но ничего страшного не случится: как я уже говорил, можно спокойно ехать на одном ДВС без помощи электротяги.
В городе претензий к машине нет. Тут всё прекрасно, кроме, пожалуй, немного запаздывающего отклика на педаль газа. Дороги Иркутска – не самые ровные дороги в мире (местами это даже не совсем дороги), но кроссоверу не очень важно, что у него под колёсами: в городском режиме энергоёмкости подвесок вполне хватает для комфортного передвижения. Что ж, поедем на трассу.
На трассе впечатлений становится заметно больше. Во-первых, задумчивость педали газа, которая немного раздражала в городе, пропала практически полностью. Ускорения для обгона приносили сплошное удовольствие, и со средней скорости в 90-100 км/ч «семёрка» так здорово пуляла через пунктирную линию разметки, что щёки размазывало по подголовнику сиденья, а из губ, сложенных уточкой, вылетало непроизвольное «ух». При этом благодаря удачно настроенной ходовой части и более низкому центру тяжести (всё-таки вес батареи в 135 кг имеет значение) не самый лёгкий кроссовер не страдает кренами и не кажется бегемотом на беговой дорожке. Но это всё во-первых, а есть ещё и во-вторых.
Во-вторых, и на трассе, и особенно на пересечённой местности становится очевидным, что эта удачно настроенная подвеска в некоторых ситуациях всё-таки немного жестковата, и это, скорее всего, обратная сторона медали за неплохую устойчивость в поворотах и минимальные крены. Не сказать, чтобы сильно, но иногда всё же потряхивало, а на плохом (совсем плохом) асфальте в салон передавались неровности рельефа. А если сильно нарушать скоростной режим (машина позволяет ехать и 180 км/ч, чего я, само собой, не делал), то она обретает склонность немного подпрыгивать на дороге. Но повторю, что это наблюдается уже в ненормальном режиме, так что вывод сделаю максимально осторожно: да, жестковато, да может немного «козлить», но нормальный водитель так ездить не будет. А при езде в ненаказуемых режимах управляемость весьма достойная. И, кстати, некоторые возможности кроссовера мне пришлось проверить помимо своей воли. Дело было так.
С утра немного подморозило, и асфальт в горах покрылся корочкой льда и лёгким первым снегом. Несмотря на то, что машины у нас были обуты в зимние фрикционные шины, рисковать не хотелось: ехали согласно ПДД, без превышения скорости. Перед очередным перевалом с ограниченной видимостью на всякий случай сбрасываю скорость: чёрт его знает, что там за ним на спуске. И не зря, потому что на середине спуска поперёк дороги раскорячился бензовоз. Препятствие, мягко говоря, неожиданное, но часть моей полосы свободна – проехать можно. Хотя скорость сбросить надо, потому что тропинка осталась узкая. Нажимаю на тормоз и… И ровным счётом ничего не происходит: заморгала «аварийка», затрещала ABS, а машина как ехала, так и едет. Бензовоз и два экипажа ДПС, которые этот бензовоз охраняли, всё ближе и ближе. Что ж, будем пролетать в щёлку сходу, деваться некуда. И всё бы ничего, если бы из-за этого бензовоза мне навстречу (на мою полосу) не вылез наглый уазик-буханка. Вроде всего одна секунда, а мыслей в голове много: что делает этот УАЗ на моей полосе? Где моё преимущество при спуске? Кого лучше бить – бензовоз или УАЗ? Ну и главный вопрос: почему экипажи ДПС не обозначили эту засаду выше, на перегибе дороги, уж коли они там уже появились? Ждут, когда кто-то на этом спуске встретится лоб в лоб? В общем, мыслей много, а времени мало. Тормозить бесполезно, а сзади приближается ещё одна тестовая машина. Скорее всего, она меня догонит. Встреча двух гибридов и одного бензовоза может окончиться очень жарко. Уж если бить, так УАЗ.
И всё-таки в последний момент решил рискнуть: отпустил тормоз, чуть нажал на газ и вынужденно эффектно по обочине и началу склона кювета прошмыгнул мимо этой несчастной «буханки». Это был единственный способ избежать ДТП, и он сработал. И после того, как он сработал, в организме остался только богатейший набор нецензурных слов в адрес придурковатого водителя УАЗа и беспечных сотрудников ДПС. И ещё – замечание относительно Tiggo 7: а ведь он молодец! Он не виноват, что случайным образом оказавшаяся на нём липучка (на дилерских машинах будут другие шины) совершенно не приспособлена к зиме. Ради интереса я позже попробовал тормозить на горизонтальном участке и даже на подъёме. Результат почти тот же: «аварийка», ABS и практически никакого замедления. И несмотря на это, машина не потеряла управляемости, ехала чётко туда, куда я хотел, поворачивала и тянула настолько, насколько я её об этом просил рулём и педалями. Ладно, поехали дальше – в степь, холмы, грунтовки и камни.
На что способен Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid на лёгком бездорожье? В общем-то, на всё, чего можно ждать от моноприводного кроссовера. Геометрия позволяет ехать там, куда на простой «пузотёрке» лучше не ехать, но иногда хотелось бы иметь привод и на заднюю ось. Впрочем, тяга электромоторов в некоторых ситуациях позволяет не раскручивать бензиновый двигатель в попытке вытащить из него требуемые ньютоны на метр, что иногда спасает от нежелательной пробуксовки ведущих колёс. Так что каких-то фантастических результатов на пересечённой местности от Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid ждать не стоит, но выехать на природу семьёй можно. Но осторожно.
Резюмируя все наблюдения, отмечу, что каких-то серьёзных замечаний к гибриду у меня не возникло. Это далеко не спортивный болид, но для очень уверенных обгонов его динамики хватает с запасом. Он вполне комфортный, а список опций традиционно длинный: тут есть и полный зимний пакет (кстати, руль нагревается очень быстро, а на сиденье при желании можно жарить яичницу), и кожаный салон, и электроприводы регулировок передних сидений с обогревом и вентиляцией, и панорамная крыша, и система панорамного обзора, и предупреждение о покидании полосы, и очень много других систем и просто приятных опций.
К тормозам вопросов тоже нет, управляемость на уровне, но нужно помнить про вес машины и про то, что она не претендует на роль рекордсмена Нордшляйфе. А вот в роли машины, на которой можно удобно и даже чуточку пафосно ездить на работу, а по выходным – на дачу со всей семьёй, гибрид будет очень близок к идеалу. Не могу назвать его идеалом полностью по одной простой причине: буквально сегодня объявили стоимость этого автомобиля в единственной доступной на нашем рынке комплектации, и эта стоимость не слишком радует – 3 999 900 рублей без учёта возможных скидок. Со скидками, конечно, получается дешевле (от 3 634 900 рублей), но в любом случае машина получилась доступной не такой широкой аудитории, как хотелось бы.
