Lada Azimut стартовала, Volga в полном цикле, БАЗ и Бецема делают самосвалы

Lada Azimut стартовала, Volga в полном цикле, БАЗ и Бецема делают самосвалы.

Сентябрьская производственная революция, о которой так долго и с разной долей скепсиса говорили большие начальники русского автопрома, наконец свершилась: 25 сентября АвтоВАЗ официально запустил серийное производство кроссовера Lada Azimut. Это первая после исхода французов оригинальная модель, построенная на собственной архитектуре, а не на заимствованной, как в случае с Lada Iskra.

Правда, о миллионных тиражах пока говорить не приходится: крупносерийным оно покамест не будет. До конца года на тольяттинском конвейере планируют ежемесячно собирать около тысячи машин. Примерно в таком же, а порой и в меньшем темпе сегодня делают возрождённые «Волги», что, впрочем, не помешало фирме «Производство легковых автомобилей» торжественно заявить о переходе на полный цикл. Под этим подразумевается самостоятельная сварка и окраска кузовов, пусть и из пока ещё привозной штамповки.

Тем временем Минпромторг бодро отрапортовал, что все тринадцать автозаводов, оставленных иностранными собственниками, успешно перезапущены. Однако телеканал «Авто Плюс» не отказал себе в удовольствии пересчитать площадки и назвать те, о которых министерство по каким-то причинам забыло упомянуть в официальном пресс-релизе.

Вообще, китаецентричность современного российского автопрома стала жупелом для определённой части публики, однако стоит признать, что такая ситуация — глобальный тренд. Например, в Испании локальные марки Ebro, Santana и Galloper буквально копируют путь, которым пошли российские «Волги», «Москвичи» и Tenet. Экспансию в Западную Европу затеяли не только легковые, но и грузовые марки из Поднебесной — Dongfeng, FAW, Foton и Sitrak весьма впечатляюще выступили на недавнем автосалоне IAA в Ганновере, потеснив привычных европейских игроков в сегментах тягачей и спецтехники.

Само собой, российский грузовой рынок тоже изменился до неузнаваемости. Уход привычных европейских брендов создал беспрецедентный вакуум, который китайские производители заполнили в считаные месяцы, предложив не только готовые машины, но и новые стандарты сервисного обслуживания. Отдельно взятое производство самосвалов и вовсе радикально сменило бизнес-модель: если раньше заводы лишь собирали шасси, то теперь они вынуждены выстраивать собственные лизинговые программы и открывать профильные учебные центры для подготовки механиков. О том, как именно теперь формируется маржинальность в этом сегменте, почему дилеры массово отказываются от мультибрендовости в пользу эксклюзивных контрактов и к чему приведёт эта новая реальность конечного потребителя, мы подробно и поговорим в этом выпуске «Новостей недели». Уже очевидно, что главной валютой на рынке становится не столько цена самого автомобиля, сколько скорость поставки запчастей и наличие авторизованной ремзоны в радиусе ста километров.