Ранее АвтоВести уже успели испытать на российских дорогах внедорожник Mitsubishi Pajero Sport нового поколения. Правда, тогда это был вариант с бензиновым V6. И вот теперь нам удалось познакомиться с долгожданной дизельной версией.
Только снаружи вы ее не узнаете: и дизельная, и бензиновая модификация, (ее тест — тут), внешне ничем не отличаются, даже шильдиков на кузове нет. Зато под капотом у «соляроядной» версии 2,4 DI-D – полностью новый 4-цилиндровый дизель 4N15 объемом 2,4 литра, дебютировавший в 2014 году на новом поколении пикапа Mitsubishi L200, который мы ранее уже тоже тестировали. У двигателя алюминиевые головка и блок цилиндров, прямой впрыск топлива common-rail с давлением впрыска 2000 бар, турбина с переменной геометрией и сажевый фильтр, плюс система изменения фаз газораспределения на впуске и цепной привод ГРМ.
На пикапе L200 у этого дизеля два варианта мощности, но на новом Pajero Sport его предлагают только в самом мощном исполнении High Power отдачей в 181 «лошадь» и 430 Нм. (На прежнем внедорожнике 2,5-литровый дизель серии 4D56 выдавал максимум 178 л.с. и 400 Нм с МКПП и 350 Нм с автоматом). Новый L200 со 181-сильным дизелем мы уже ранее опробовали, а как с ним едет Pajero Sport? Собственно, это и был первый вопрос от наших читателей.
Как и в случае с соплатформенным пикапом L200, за счет усиленной шумо-виброизоляции моторного щита, полка, арок, дверей и панели приборов в новом поколении Pajero Sport стало куда тише, чем было в предшественнике. Новый дизель 4N15 тоже работает мягче и менее шумно (особенно на трассовых режимах), без прежнего жесткого металлического рычания, как у трактора, которое проявлялось на некоторых режимах работы у прошлой модели.
Но у нового Pajero Sport есть серьезное отличие от L200. У обоих автомобилей одна и та же базовая 6-ступенчатая «механика», которая ранее так понравилась нам короткими ходами и четкими переключениями. Но если на пикап ставится 5-диапазонный автомат от «старшего» Pajero, то и бензиновый, и дизельный Pajero Sport третьего поколения теперь оснащаются 8-ступенчатой автоматической КПП фирмы Aisin, аналог которой используется, к примеру, на Volkswagen Touareg.
У этой коробки «короткая» первая передача с отношением 4,8 и свой радиатор охлаждения, вынесенный в общий «сэндвич» радиаторов в моторном отсеке – этот охладитель здорово облегчит жизнь автомату на бездорожье или при буксировке прицепа.
Часто «нарезанные» передачи автомат переключает плавно и почти незаметно. Попутно тяготеет к экономии топлива, стараясь поскорее забраться на повышенные передачи. А дальше на этих самых повышенных передачах начинает суетиться между ними, то переходя вверх, то падая «вниз» в ответ на легкое нажатие на газ. Проявляется это острее всего именно на 3-литровом бензиновом V6, который резв на бумаге, но на деле уж очень «овощной».
Из-за нехватки тяги на трассе коробка периодически мечется между передачами, а на обгонах мотор приходится чаще «крутить». И спортивного режима в автомате нет, «подстегивать» приходится кик-дауном (в этом случае резкое переключение на несколько ступеней «вниз» иногда сопровождается рывком), либо подрулевыми переключателями. Кстати, при обгонах проявилась необычная особенность бензинового движка: после прохождения отметки в 5000 об/мин у него резко меняется звук, становясь громче. Жаль, на ускорение это сильно не влияет.
Вообще, с этим бензиновым мотором 6В31 ситуация странная. На весящем 1,58 тонны кроссовере Outlander GT этот мотор выдает 227 л.с. и 291 Нм, но для более тяжелого (2 тонны с копейками) Pajero Sport его зачем-то дефорсировали до 209 л.с., снизив крутящий момент до 279 Нм, пик которого еще и приходится на более высокие обороты (4000 об/мин против 3750 у Outlander GT). В итоге и тяги меньше, и по налогам из-за лишних 9 «лошадей» машина попадает в более дорогую категорию.
На этом фоне дизель в связке с автоматом воспринимается намного удобнее и логичнее в поведении. И на сочинских горных серпантинах и затяжных подъемах вчистую переигрывает бензиновый агрегат, потому что тянет! И даже резвее по ощущениям, хотя на бумаге в разгоне до 100 км/час он медленнее «бензинки».
Да, на старте и при нажатии на газ его реакции «ленивее», чем у бензинового двигателя, зато конек дизеля – ускорения с хода в городском потоке и на трассе, когда тяги на набор или поддержание скорости хватает даже в пределах одной передачи, так что автомат меньше «суетится» в переключениях. А ведь есть еще не менее интересный вариант с механической коробкой – по паспорту, этот вариант еще резвее, и по динамике разгона обгоняет и бензиновый вариант.
На ходу новый Pajero Sport теперь тоже ведет себя иначе. Конечно, склонность к кренам и размашистость повадок 2-тонной рамной «туши» с высоким центром тяжести и тяжелыми колесами, от которых по кузову разбегаются колебания, полностью не исчезли – суть не спрячешь.
Но если прежняя модель так и норовила показать свое родство с пикапом, отличаясь от него, по сути, только пружинами сзади вместо рессор, то на новом поколении внедорожника эти грузовые манеры заметно «обтесали». И крены чуть уменьшили, увеличив толщину переднего стабилизатора. Передние пружины стали жестче, применены амортизаторы с другими калибровками – и ход сразу стал заметно комфортнее, на неровностях уже меньше трясет. Особенно это заметно на заднем ряду, где пассажирам предшественника здорово доставалось.
На рулевой вал наконец-то поставили резинометаллический демпфер, который пусть не убрал полностью, но намного уменьшил тычки и вибрации, прорывавшиеся на руль руля от неровностей – у предшественника «баранка» так и плясала в руках на кочках и ямах. Сам руль с доработанным гидроусилителем стал поострее, а количество его оборотов от упора до упора уменьшено с 4,3 до 3,8.
А вот тормоза не впечатлили, хотя спереди теперь стоят новые тормозные диски увеличенного диаметра (было 297 мм, стало 320 мм), а прежние однопоршневые суппорты заменены на более мощные с 2 поршнями. Их производительности хватает, но из-за длинного хода педали тормоза и невысокой информативности привода нередко перетормаживаешь перед неровностями, заставляя пассажиров «кивать» головой.
К сожалению, на тест-драйве машин с «механикой» не было, так что за цифрами расхода топлива остается обратиться только к заводским техническим характеристикам внедорожника. Так, дизельный Pajero Sport с механической коробкой ожидаемо самый экономичный в гамме: расход в циклах «город/трасса/смешанный» заявлен на уровне 8,7/6,7/7,4 л/100 км соответственно. У дизеля с автоматом – 9,8/7/8 л/100 км.
На машинах 2017 модельного года в новый Pajero Sport задним пассажирам добавили свой блок управления скоростью второго вентилятора «климата». Так что если становится слишком жарко или холодно, пассажиры «галерки» теперь могут отрегулировать интенсивность обдува через дополнительные воздуховоды (они расположены рядом с потолочными ручками). Правда, сама температура воздуха сзади не регулируется.
Вместе с 2-зонным климат-контролем этот блок управления задним вентилятором предлагается, начиная со второй по счету комплектации Intense, тогда как базовая версия на «механике» всего этого лишена. Кстати, со сменой поколения Pajero Sport получил и более мощный компрессор кондиционера.
Увы, предпускового подогревателя двигателя или салона у нового Pajero Sport нет и не ожидается, тогда как для дизельного Toyota Land Cruiser Prado предлагают и догреватель мотора на ходу, и предпусковой подогреватель с дистанционным управлением. Нет у Pajero Sport и подогрева лобового стекла хотя бы в зоне покоя «дворников», который есть у того же TLC Prado, Kia Mohave или «старшего» Pajero.
Кстати, подогреваемое лобовое стекло доступно для кроссовера Mitsubishi Outlander, но эту модель выпускают в России и ставят на нее «лобовик» Борского стекольного завода. А новый Pajero Sport везут к нам из теплого Таиланда, где все эти подогревы-обогревы местным рынкам не нужны. Спасибо хоть, что ставят на дизельные версии электрические нагреватели в воздуховодах, которые отапливают салон, пока мотор холодный. Кстати, подогрев лобового стекла мог бы появиться на новом Pajero Sport в случае переноса его производства в Россию, но об этом пока разговора нет – все зависит от рынка и объема продаж.
При создании нового поколения Pajero Sport японцы не закладывали в него электропривод двери багажника (у Prado его тоже нет). Но под давлением российского офиса и запросов от россиян в Mitsubishi теперь задумались, как внедрить на данную модель эту функцию, причем реализовать этот механизм лучше, чем он сделан на Outlander. Правда, сроки появления пока не называются. Просят российские клиенты еще и люк в крыше, память положения передних сидений, но про их внедрение на Pajero Sport речи пока нет.
На самом деле внедорожник Mitsubishi Pajero Sport корректнее сравнивать не с «премиальным» Toyota Land Cruiser Prado, а с более простой моделью Toyota Fortuner. Обе построены на шасси пикапов, обе близки по своей утилитарности, оснащению и цене. Но официальные поставки «Форчунера» в Россию пока только планируются к концу года. А пока его на нашем рынке нет, сравнение Pajero Sport и TLC Prado получается вынужденным.
И в этом сравнении выходит некий перекос: Prado оснащен богаче по ряду позиций, зато Pajero Sport – дешевле. Так, базовый дизельный «Митцубиси» с 6-ступенчатой «механикой» стоит 2 399 000 рублей, а комбинация дизеля и 8-ступенчатого автомата – от 2 649 990 до 3 049 990 рублей. Дизельный же Prado с МКПП в России не продается вообще, а вариант с 5-ступенчатым автоматом стоит от 2 807 000 до 3 698 000 рублей.
Не забудем и недавно обновленный Kia Mohave. Пусть он и не такой «проходимец» по своей славе и геометрии, но по габаритам и салону он еще больше, под капотом у него дизельный V6 и 8-ступенчатый автомат, а цены на эту комбинацию – ниже: от 2 419 900 до 2 849 900 рублей.
Собственно, на этих трех моделях этот российский сегмент полноценных дизельных рамных внедорожников-одноклассников пока и заканчивается. Хотя уже осенью в него может влиться одна «темная лошадка» — китайский рамный и «прадоподобный» Haval H9 с новым 2-литровым 190-сильным битурбодизелем Great Wall и 8-ступенчатым автоматом ZF. Помнится, даже его текущий бензиновый вариант нас во время теста порядком удивил, а дизельный вариант должен быть еще интереснее. И его цена – интрига (бензиновый сейчас стоит 2 299 900 рублей). Равно как и надежность, надо признать.
