На сайте PipPip.ru Вы найдете много интересного из мира автомобилей. Новости автопрома и автоспорта, тест-драйвы и тюнинг авто, полезные советы и статьи. Добро пожаловать!

Акустический концерт: новый Porsche 911 GT3 на трассе Moscow Raceway

0
navigator-shop.ru

Полный газ. На горку перед девятым поворотом трассы MRW влетаю, как на трамплин авианосца. Только вместо взлета нужно оттормозиться и нырнуть влево, словно уходя от ракеты. И снова полный газ. У меня в руках новый Porsche 911 GT3 — самый совершенный из всех серийных Porsche. Вот только мой инструктор на Каррере уезжает все дальше вперед. Хорошо, что на ездовую презентацию GT3 в России я попал в рамках десятичасового курса школы спортивного вождения Porsche. Это лучший способ вспомнить, как управляются самые быстрые 911-е — и почему GT3 среди них стоит особняком.

Укрощать заднемоторный Porsche на треке теми же трюками, что и обычный спорткар, примерно то же самое, что ставить электрочайник на газовую плиту, — 911-й работает по другим законам. Ключевое слово — «компоновка». Про наследственное расположение двигателя задом наперед нормальные мальчишки узнают еще в детском саду, но, скажите, задумывались ли вы о том, что за последние 58 лет компания Porsche поменяла в своей фамильной схеме абсолютно все, за исключением, пожалуй, только направления движения цилиндров?

Эволюцию модели 911 принято делить на две эры — «воздушную» и «водяную», — но на самом деле в платформенном конструктиве можно выделить как минимум три большие эпохи.

Первая — это «античная» эра передних торсионов и косых задних рычагов, которая началась с появления модели 911 в 1963 году и затянулась до 89-го.

Вторая — современная эпоха пружин, Макферсона и задней многорычажки. Ее полновесное начало — выход поколения 993 в 1994 году. Ту схему задней пятирычажной подвески LSA Porsche использует до сих пор. Именно эта новация кардинально повлияла на ездовой характер 911-х, помогла расстаться с прозвищем «widow maker» и выправить финансовое положение. Хотя нельзя забывать и переходную модель 964 — уже с пружинами, но еще без многорычажки, зато с «автоматом» и полным приводом.

«Водяная эра» в этом контексте выглядит лишь фоном — инжиниринг машин поколений 996 и 997 был сфокусирован на двигателях, трансмиссиях и электронике, тогда как «многорычажное» шасси принципиально не менялось.

Ну а третья эпоха наступила только с выходом генерации 991, в которой двигатель сместился на семь сантиметров вперед, развесовка стала почти среднемоторной (меньше 60% на заднюю ось), а вдобавок появились управляемые задние колеса.

Что привнесла сегодняшняя модель 992? До этого лета мне казалось, что ее миссия — даунсайзинг и тачскрины, но после выхода версии GT3 стало ясно, что с ней Porsche шагает в свою четвертую эру, ведь перед нами первый дорожный 911-й с двухрычажной передней подвеской.

Наконец-то.

«Подвеска, позаимствованная в автоспорте», — гласят пресс-материалы. Мол, двухрычажка досталась 911-м от прототипа RS Spyder 2005 года и гоночного 911 RSR образца 2017 года. В конце 2020-го на эту схему перевели трековый GT3 Cup, а следом и омологационный дорожный GT3. Настоящая гоночная порода.

А еще можно вспомнить, что двухрычажками оснащались также Porsche 959, 911 GT1, Carrera GT и 918 Spyder. Достойная компания. Но вот вам вопрос на засыпку — а какой тип передней подвески используют Panamera, Cayenne, Taycan и Macan? Верно, тоже двухрычажки. Хотя и «гражданские», с иной схемой. И только 911-е да унифицированные с ними по переднему модулю среднемоторники семейства 718 до сих пор носят простенький McPherson.

Впрочем, какие претензии к стойкам? Лично у меня — никаких. В обычной жизни по откликам и обратной связи это почти эталон связи с автомобилем. И по моему мнению, Porsche 911 до сих пор выступает бесплатным адвокатом для всего автоширпотреба с качающимися амортизационными стойками — «почти как у Porsche, только настройки попроще».

Но вот шеф школы Porsche Олег Кесельман говорит, что вопросики к Макферсону все же имеются — по зацепу на непрогретых шинах и по работе в нагруженных поворотах. А в том, что касается особенностей управления 911-ми…

— Заднемоторный Porsche, в отличие от среднемоторного, не должен катиться в повороте. Он либо тормозит, либо разгоняется!

Это как раз из-за развесовки. В «свободном прокате» у 911-х слишком мало загруза на морде и слишком тяжелый маятник на корме, поэтому нужен trail-braking, то есть торможение на траектории. Это метод, при котором основное интенсивное замедление происходит на прямой, но водитель полностью не отпускает педаль тормоза вплоть до апекса и до того момента, как автомобиль будет сориентирован на разгон. Этот прием позволяет динамически перенести на переднюю ось почти 60% массы, прижать передние колеса и повернуть на более высокой скорости. Правда, в том небольшом центральном секторе поворота, где водитель ­911-го все еще тормозит, он будет медленнее машин другой компоновки, поэтому задача пилота — не занести в поворот больше скорости, а трейлить по такой траектории, чтобы как можно раньше повернуть автомобиль на выход и начать разгон.

В этот день на треке был еще и четырехлитровый Cayman GT4. Он свиреп и прекрасен, однако за год с начала продаж в России уже обжился и в гаражах, и на трассах. А вот 911 GT3 — самая настоящая премьера. И квота из 70 машин, одобренных для российского рынка, растворится в нем в мгновение ока.

Черные дефлекторы в переднем бампере — будто капа в зубах бойца. Колеса — боксерские перчатки. И автомат за спиной. Это я про антикрыло, подвешенное на кронштейнах совершенно оружейного вида. Удивительно, но внутри GT3 предельно дружелюбен. Да, ковши не регулируются по наклону спинки и лишены подогрева, но идеально принимают тело. У Каймана GT4 дверной ручкой служит хлястик, а тут полноценная фурнитура. Есть мультимедийка, климат-контроль и — хвала небесам! — красивый удобный селектор PDK вместо бородавочки на обычных 911-х.

Правда, сама трансмиссия другая — здесь семиступенчатый «робот», который на 20 кг легче обычного восьмиступенчатого. А как бесплатная опция доступна и шестиступенчатая «механика», которая еще на 17 кг легче и работает вместе с механическим самоблоком, тогда как у PDK — дифференциал с электронным управлением блокировкой.

Короткое вступление стартера — и сразу лавина звука от оппозитного симфонического оркестра. А-а-а! Просто не верится, что такой двигатель может существовать в 2021 году. Четыре литра без наддува, непосредственный впрыск, сухой картер и красная зона тахометра, которая начинается на отметке 9000 об/мин.

От мотора GT3 прежнего поколения этот двигатель отличается новой выхлопной системой с фильтром твердых частиц и переходом на шесть индивидуальных дросселей. Такое сердце два года назад обкатали на лимитированной двухместке 911 Speedster поколения 991, а теперь вживили в совершенно новый организм GT3.

Вообще по концентрации пуристских решений новый GT3 — это сборник инженерных шедевров Porsche. Атмосферник, «механика», двухрычажка, шаровые соединения вместо резино-металлических шарниров, антикрыло с кронштейнами «лебединая шея», опциональные полуслики Michelin Pilot Sport Cup 2 R, которые раньше предлагались только для GT3 RS. И разумеется, только задний привод. Best of the Best, Unplugged. Акустика.

Даже если просто включить «драйв» и утопить акселератор, обороты сначала взлетят примерно до 5000 об/мин — и только потом PDK бросит сцепление. Но лаунч-контроль раскручивает двигатель аж до 6500 об/мин, на которых у турбомоторов все уже заканчивается. А здесь это самое начало главной партии.

Рывок, подзатыльник от ковша, нос вверх, формульное соло мотора. А правильно, что PDK слегка ­переигрывает, затягивая переключения до 9000 оборотов, хотя интерактивная схема внешней скоростной характеристики на приборной панели явно говорит, что пик отдачи приходится на 8400 оборотов. Это их с мотором бенефис.

Но если пересесть в GT3 из любого 911 Turbo, то разгон вряд ли поразит чем-то кроме звука. Крупномасштабная программа реновации атмосферника Porsche позволила выжать из него еще 10 л.с. и столько же дополнительных ньютон-метров: их теперь 510 и 470 соответственно. А вся углепластиковая диета вкупе с облегченными колесами не смогла компенсировать утяжеление двигателя и шасси — новый GT3 поправился на пять килограммов. Разгон до 100 км/ч и максимальная скорость не изменились: с «механикой» будет 3,9 с и 320 км/ч, а с PDK — 3,4 c и 318 км/ч. То есть GT3 на 0,7 с медленнее, чем Turbo S.

Но благодаря новому шасси и аэродинамике GT3 этой весной проехал Нордшляйфе за феноменальные 6 минут 55,34 секунды (это время на петле длиной 20,6 км)! То есть на 17 секунд быстрее, чем GT3 прошлого поколения, и даже на 1,1 секунды быстрее, чем уходящий 520-сильный GT3 RS! А в тестах коллег из немецкого журнала Sport Auto выигрыш у Turbo S составил около 15 секунд!

Впрочем, мне пока нужно вспомнить, как догнать хотя бы Карреру.

«Робот» PDK берет на себя все заботы о передачах, так что я могу сосредоточиться на руле и педалях. ­Во-первых, надо тормозить позже. Это непросто. Пролететь привычную точку торможения, ударить по тормозу так, чтобы педаль закипела под ногой, приотпустить и заруливать внутрь, словно ты проспал поворот и теперь безнадежно пытаешься вписаться. Вид приближающегося поля почему-то навеял мысли о тракторах Porsche. Но GT3 замедляется и поворачивает куда надо. Не зря чугунные передние тормоза сравнялись по размерам с дисками от более тяжелого 911 Turbo. Педаль точна и безупречно упруга все наши четыре быстрых круга подряд.

Еще до апекса взгляд на выход, колеса к внутреннему поребрику и ногу на газ. Но перед этим то самое мгновение, ради которого в Porsche заварили всю двухрычажную кашу. Вот именно сейчас, в вершине поворота, новая подвеска держит переднее внешнее колесо под оптимальным углом в пятне контакта, освобождает амортизатор от поперечных и продольных нагрузок, лучше сопротивляется крену. Передние пружины стали вдвое жестче, хотя с новой схемой это не означает худшую плавность хода: я не ездил по плохим дорогам, но резать поребрики на GT3 комфортно. И на руль возвращается кристальная обратная связь. По усилию ясно, когда ты переборщил: руль пустеет — и нос сползает наружу. Или, наоборот, баранка упирается, сигнализируя, что до пределов еще далеко и можно смелее ехать внутрь. Новый GT3 c двухрычажкой быстрее своих сородичей именно в этой части поворота.

А дальше — газ и распрямление руля. Вот теперь «неправильная» развесовка работает только на нас. Это как цепная реакция: больше газа, больше нагрузки на заднюю ось, выше скорость, больше аэродинамического прижима, а раз так — еще больше газа… И так до скончания дней, пока очередной поворот не разлучит нас с акселератором.

Главное — не сбрасывать. Ни на разгоне, ни, боже упаси, в ходовом повороте. Это мы проходили на мокрой связке поворотов. Заднемоторник уходит в занос и под сброс, и под добавление газа, но и выравнивается тоже тягой. Ровный газ плюс быстрое контрруление, оп — едем дальше. Кайф современных Porsche в том, что они не улетают сразу мотором вперед, а позволяют контролировать скольжение в больших углах.

Но все то же самое может и Turbo S. В какой-то момент я пересел в него и ошалел от возможностей разгона. Космолет. Вот и Олег Кесельман говорит, что ­из-за особенностей трассы обычный Turbo S на шинах Pilot Cup 2 проедет Moscow Raceway быстрее, чем GT3. А если в будущем «турбак» вдруг получит еще и двухрычажку от GT3…

Словом, прежде чем нести в шоурум 14 миллионов рублей (а это стартовая цена на GT3 в России), нужно разобраться в развесовке своих собственных приоритетов. Turbo S — феноменальный всепогодный суперкар, который даже на фоне нового GT3 оправдывает свою цену в 18 миллионов рублей. Но из них двоих только GT3 — чистокровный спортсмен и только он ­войдет в историю как поворотный шедевр незамутненного «акустического» инжиниринга. Best of the Best. Unplugged.   

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.

1 × 2 =

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Перейти к верхней панели